Tag Archives: Biokraftstoffe

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UFOP begrüßt Entscheidung des EU-Parlaments zur Biokraftstoffpolitik, kritisiert aber fehlende Langfriststrategie

Der Vorsitzende der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e.V. (UFOP), Wolfgang Vogel, begrüßt die heute vom Europäischen Parlament mit großer Mehrheit verabschiedete Reform der EU-Biokraftstoffpolitik. Vogel zeigt sich erleichtert, dass zur intensiv diskutierten Kappungsgrenze für Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse ein sachgerechter Kompromiss gefunden wurde. Auf der einen Seite sei die Festlegung in Höhe von 7 Prozent zu befürworten, andererseits werde mit der Ermächtigung der Mitgliedsstaaten national eine niedrigere Kappungsgrenze festzulegen, auch der kritischen Diskussion im Ministerrat Rechnung getragen.

Vogel kritisiert jedoch, dass die von der UFOP wiederholt angemahnte Festlegung einer langfristigen und für Investoren verlässlichen europäischen Biokraftstoffpolitik mit diesem Beschluss wieder einmal ausgeblieben ist. Ohne einen Mix von Biokraftstoffen aus unterschiedlichen Biomassequellen komme die Dekarbonisierung des Verkehrssektors nicht voran. Hier gelte es, das Bestehende zu sichern und gleichzeitig Innovationen weiter zu entwickeln. Der Landwirtschaft zu vermitteln, ab 2020 nur noch „Stroh zu dreschen“, um daraus Biokraftstoff herzustellen, sei kaum vermittelbar. Der UFOP-Vorsitzende zeigt sich erleichtert, dass eine national verbindliche Quote für Biokraftstoffe aus Reststoffen abgelehnt wurde. Damit hat sich bei den EU-Politikern doch noch die Erkenntnis durchgesetzt, dass für die Produktion dieser sogenannten „fortschrittlichen“ Biokraftstoffe noch ein erheblicher Forschungsbedarf besteht. Vogel bekräftigte den Standpunkt der UFOP, dass bei diesen Biokraftstoffen überdies die widersprüchliche Annahme zu Grunde liege, Stroh könne auf dem Acker ohne Treibhausgasemissionen produziert werden, die Treibhausgasbilanz sei per se besser und vor allem es koste nichts.

Außerordentlich begrüßte der UFOP-Vorsitzende den Beschluss, die Einführung der umstrittenen iLUC-Faktoren auf die von der Kommission vorgeschlagene und ebenfalls vom Ministerrat befürwortete Berichterstattung zu beschränken. Auch das Parlament erkenne damit die nach wie vor unzureichende wissenschaftliche Grundlage für die Bewertung der Ursache-Wirkungsbeziehungen zwischen Rohstoffanbau und Biokraftstoffnutzung an. Die Einführung von „Treibhausgas-Malusfaktoren“ auf Basis wissenschaftlich nicht gesicherter Modelle zu begründen, sei nicht tragbar. Die Politik müsse sich dann auch der Frage stellen, wie politisch gewollte und mit Steuermitteln geförderte Extensivierungsprogramme wie das „Greening“ oder die Ausweitung des ökologischen Anbaus im Hinblick auf indirekte Landnutzungsänderungen oder die Tank-Teller-Debatte zu bewerten sind.

Vogel betonte daher, dass im Rahmen der zukünftigen Internationalisierung der Biomassestrategie und Abschätzung von Biomassepotenzialen endlich mehr Sachlichkeit in die Debatte gebracht werden müsse. Wenn Kulturarten wie Raps, Getreide und Zuckerrüben für die Biokraftstoffproduktion genutzt werden, spart dies erhebliche Importe an Eiweißfuttermitteln. Außerdem komme es auf die Marktsituation an, ob diese Erntemengen schließlich zu Biokraftstoff verarbeitet werden. Vogel erinnert in diesem Zusammenhang an die von bestimmten Nicht-Regierungsorganisationen eben nicht sachgerecht geführte und medial getriebene Diskussion über die Verwendung von Nahrungsmittelrohstoffen für die Biokraftstoffproduktion. Die Tank-Teller-Diskussion sei regelrecht auf die Spitze getrieben und die tatsächlichen Zusammenhänge auf den Agrarmärkten und die Kombination aus Biokraftstoffproduktion und Eiweißfuttermittelproduktion praktisch ausgeblendet worden. Die wissenschaftliche Überprüfung möglicher Effekte von indirekten Landnutzungsänderungen sei aber legitim im Sinne der Politikberatung betonte Vogel. Die bis zum Jahr 2020 verbleibende Zeit müsse genutzt werden, um eine Entwicklungsstrategie für alle Biokraftstoffgenerationen in einem Klima- und Energie-Paket für 2030 zu erarbeiten, so wie dies von Parlament und Ministerrat gefordert wurde.

Zwar zielen die aktuellen Vereinbarungen vorrangig auf die sogenannten fortschrittlichen Biokraftstoffe ab. Dennoch dürfe auch jetzt nicht übersehen werden, dass die Biokraftstoffentwicklung schließlich auf einer ersten Generation beruhe, die eine Bestandssicherung verdiene. Nur unter dieser Voraussetzung könnten Zertifizierungssysteme, die Qualität der Zertifizierungsanforderungen und deren Umsetzung in der EU, aber auch in Drittstaaten weiter entwickelt und verbessert werden. Dies sei der global strategische Ansatz, um vor allem in Drittstaaten den Urwaldschutz und die Sozialstandards zu verbessern. Würde die Förderung der Biokraftstoffe der ersten Generation nach 2020 auslaufen, fehle das „Druckmittel“ des Marktzugangs in die EU. Die Folge seien Umlenkungseffekte in andere Importländer. Insofern müsse diese Entwicklung im Sinne einer „lernenden Strategie“ auf Basis einer stärkeren Einbindung der Unternehmen und Verbände der Biokraftstoffwirtschaft vorangetrieben werden. Für diesen Dialog stehe die UFOP gerne bereit, betonte Vorsitzende.

Die Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e. V. (UFOP) vertritt die politischen Interessen der an der Produktion, Verarbeitung und Vermarktung heimischer Öl- und Eiweißpflanzen beteiligten Unternehmen, Verbände und Institutionen in nationalen und internationalen Gremien. Die UFOP fördert Untersuchungen zur Optimierung der landwirtschaftlichen Produktion und zur Entwicklung neuer Verwertungsmöglichkeiten in den Bereichen Food, Non-Food und Feed. Die Öffentlichkeitsarbeit der UFOP dient der Förderung des Absatzes der Endprodukte heimischer Öl- und Eiweißpflanzen.

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EU-Regierungschefs bremsen weitere Dekarbonisierung des Verkehrssektors aus

UFOP: Nachhaltigkeitszertifizierung ein Auslaufmodell?

Ohne eine Fortschreibung der für alle Mitgliedstaaten verbindlichen Ziele der Treibhausgasminderung im Verkehrssektor befürchtet die Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP) den Ausstieg aus der bisher verfolgten Dekarbonisierungsstrategie im Verkehrssektor, das heißt den Ersatz fossiler Kraftstoffe durch Biokraftstoffe. Die UFOP sieht angesichts der Beschlüsse des EU-Rates die Fortsetzung der Biokraftstoffstrategie als das bis heute wichtigste Element der Treibhausgasminderung über die Kraftstoffnutzung gefährdet. Die Beschlusslage stelle die Perspektive der europäischen Biokraftstoffindustrie nach 2020 in Frage, befürchtet der Verband.

Die Staats- und Regierungschefs der EU haben die EU-Kommission mit ihrem heutigen Beschluss aufgefordert, Instrumente und Maßnahmen für ein technologieneutrales Konzept zur Förderung der Emissionsminderung und der Energieeffizienz im Verkehrsbereich nach 2020 weiter zu entwickeln. Die UFOP stellt besorgt fest, dass die bestehenden Erfolge der Biokraftstoffe damit nicht anerkannt werden. Der Verband befürchtet eine Verschiebung der Prioritäten im Bereich der Forschung und Entwicklung, ohne dass im Zeitraum 2020 bis 2030 ein für den Klimaschutz spürbarer Entlastungsbeitrag geleistet wird. Die UFOP erinnert daran, dass Biokraftstoffe bereits mit der Umsetzung der Erneuerbare Energien-Richtlinie bestimmte Treibhausgasminderungs- und Nachhaltigkeitsanforderungen erfüllen müssen. Für die betroffenen Wirtschaftskreise in der Europäischen Union, aber auch in Drittstaaten haben diese Auswirkungen im Rohstoffanbau sowie bei Transport und Verarbeitung. Zu diesem Zweck hat die EU-Kommission inzwischen 17 Zertifizierungssysteme zugelassen. Unter der aktuellen Beschlusslage des Rates, so die Befürchtung der UFOP, steht die Nachhaltigkeitszertifizierung vor dem Aus.

Erforderlich wäre vielmehr eine strategische Ausrichtung auf Basis der am Markt eingeführten Biokraftstoffe mit einer schrittweisen und technologieoffenen Erweiterung des Anteils erneuerbarer Energien aus vielfältigen Biomassequellen, aber auch aus nicht Biomasse basierten Quellen. Dieser konkrete Beschluss fehle leider, kritisiert die UFOP. Die Politik habe zu hohe Erwartungen an den technischen Fortschritt. Diese sollten sich an den Erfahrungen der Vergangenheit messen und nicht an den Versprechungen der Zukunft. Tatsache ist, dass neue Technologien in der Regel mit höheren Kosten verbunden sind und dadurch Akzeptanzschwierigkeiten bei einem großen Teil der Verbraucher zu erwarten sind.

Die ebenso beschlossene Ermächtigung der Mitgliedstaaten, den Verkehrssektor in das Emissionshandelssystem einzubeziehen, wird vermutlich zu einer Zersplitterung des europäischen Ansatzes für eine Dekarbonisierungsstrategie führen. Demgegenüber wird heute mit der Förderung von Biokraftstoffen und anderer erneuerbarer Energiequellen ein konkreter und wirksamer Beitrag zur Diversifizierung auf Basis erneuerbarer und zur Reduzierung fossiler Ressourcen geleistet. Die Beschlusslage bedeutet jedoch für die betroffenen Wirtschaftskreise ein Warnsignal, sich mit der Technologieentwicklung und Neuinvestitionen für die Erschließung neuer Biomasseressourcen weiter zu befassen.

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Biokraftstoffe der ersten Generation

Biodiesel und Ethanol – Prinzipiell kann gereinigtes Pflanzenöl auch direkt in Motoren verbrannt werden.

Biokraftstoffe der ersten Generation

Reinalgenzuchtanlagen in industrieller Modulbauweise

Die Idee und Technik wurde bereits in den Siebzigerjahren des letzten Jahrhunderts von Ludwig Elsbett entwickelt, doch leider wurde diese Technik nicht serienmäßig in Autos eingebaut. Die Entwicklung bleibt nicht stehen – neue Produkte beleben den Markt und werden durch weitere Forschung marktauglich gemacht. In einer Weiterbildungsveranstaltung der Energiestrategen GmbH in Berlin, wird die Frage nach Algenproduktion für den Biokraftsoff diskutiert.

Allen organischen Verbindungen ist ein Kohlenstoffgrundgerüst gemeinsam, das die Ausgangsquelle für die Synthese von Biokraftstoffen, darunter vor allem Biodiesel und Bioethanol, bildet.

Das zähflüssige Stoffgemisch Erdöl setzt sich dabei aus über 500 Komponenten zusammen und enthält eine große Bandbreite an lang kettigen Kohlenwasserstoffen, die aus fünf bis 30 Kohlenstoffatomen und Wasserstoffatomen bestehen. Aufbau, Größe und zahlenmäßiges Verhältnis der Wasserstoff- und Kohlenstoffatomen zueinander bestimmen die Eigenschaften der Kraftstoffe bei der motorischen Verbrennung. Nicht alle im Erdöl befindliche Kohlenwasserstoffen können dabei als Kraftstoffe genutzt werden, sondern müssen erst raffiniert werden, um als Leichtkraftstoffe wie Benzine (Ottokraftstoffe) oder als Dieselkraftstoffe eingesetzt werden zu können. Die alternative Gewinnung und effektive industrielle Herstellung dieser Kohlenwasserstoffverbindungen mit Hilfe von Mikroorganismen und Biomasse als nachwachsender und damit unendlicher Rohstoff, gilt als eine der Herausforderungen der zukünftigen Treibstoffentwicklung und ist deshalb ein enormer Zukunftsmarktfür biotechnologische Anwendungen.

Technologischer Fortschritt mit durch Algentreibstoff

Algen Öl unterscheidet sich chemisch nicht von Mineralöl. Auch lassen sich daraus alle gängigen Sorten gewinnen, wie Kerosin, Benzin und Diesel. Algentreibstoff kann man deshalb wie gewohnt tanken. Bevor es so weit ist, müssen die grünen Öllieferanten aber auf Leistung getrimmt werden. Und genau da liegt der Knackpunkt für die wirtschaftliche Erzeugung von Algenkraftstoffen.
Mikroalgen bestechen mit einer besseren Fotosyntheseleistung als höhere Pflanzen. Die Einzeller sind vollgestopft mit Chlorophyll und können sich deshalb ganz dem Lichteinfang und der Umsetzung in Biomasse widmen. Das läuft bei ihnen fünfmal effizienter ab als bei Landpflanzen.

Noch drastischer fällt der Vorteil aus, wenn auf den Ertrag pro Hektar umgerechnet wird, denn Mikroalgen lassen sich in extrem hohen Dichten züchten. Verglichen mit Raps, einer der wichtigsten Quellen für konventionelle Biotreibstoffe, liefert die Süßwassergrünalge Chlorella vulgaris einen mehr als 50 Mal höheren Ertrag und verbraucht dabei nur einen Bruchteil der benötigten Fläche.

In Bassum und Essen in Niedersachsen ist es gelungen, eine der größten Anlagen zur Reinalgenzucht in industrieller Modulbauweise entstehen zu lassen und dabei betont Geschäftsführer Wolfgang Seliger ( Energiestrategen GmbH ), dass die Algenproduktion hierbei nicht in Konkurrenz zu landwirtschaftlichen Produktionsflächen steht. In diesen Anlagen wird die biotechnisch gewonnene Algenmasse für den weltweiten Markt angebaut.

Algen produzieren bis zu 30 Mal schneller Biomasse als Pflanzen wie Raps oder Mais. Weiterhin ist die eine Umwandlung der Algen zu Biogas, das in einem geschlossenen Kreislauf verbrannt wird und das CO“ dauerhaft aus der Luft entzieht, ein wirklich spannendes Thema mit Entwicklungspotenzial.

V.i.S.d.P.:

Wolfgang Seliger

Geschäftsführer / Managing Director
Der Verfasser ist für den Inhalt verantwortlich

Erneuerbare oder regenerative Energie stammt aus nachhaltigen Quellen wie Wasserkraft, Windenergie, Solarenergie, Biomasse und Geothermie. Die Energiestrategen GmbH steht für Unabhängigkeit, bündelt Aktivitäten, engagiert sich in Energieprojekten im Inland sowie im europäischen Ausland und unterstützt somit die Integration der erneuerbaren Energien in die Energiemärkte.Weitere Informationen unter www.energiestrategen-gmbh.de

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Energiestrategen GmbH
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10787 Berlin
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Biokraftstoffe

Steigende Beimischungen sind technisch beherrschbar

Die heute üblichen bis zu 7 % Biodiesel oder bis zu 10 % Bioethanol im Kraftstoff sind kein Problem für die meisten technischen Teilsysteme von Fahrzeugen, wie Kraftstoff-Pumpen und Standheizungen. Doch auch höhere Beimischungen von Biokraftstoffen können technisch beherrschbar sein. Das zeigt das nun abgeschlossene Forschungsprojekt „GObio“, das von der Oel-Waerme-Institut GmbH (OWI) geleitet wurde. Es kann zwar zu Problemen durch Ablagerungen oder Korrosion kommen, diese sind aber in den untersuchten Systemen durch Modifikation der Steuerung, konstruktive Änderungen oder die Beimischung von Additiven zum Kraftstoff in den Griff zu bekommen. Die Untersuchungsergebnisse sind allerdings je nach Kraftstoff, Beimischungsanteil sowie Art der Komponenten und deren Materialien sehr differenziert.

Das Wissen rund um die Eigenschaften und Wechselwirkungen biogener Kraftstoffe ist derzeit noch unzureichend. Gleichzeitig beabsichtigt die Bundesregierung, den Anteil von Biokomponenten in Kraftstoffen langfristig weiter zu steigern. Im Mittelpunkt des Projektes standen insbesondere Biodiesel und Bioethanol und ihre Auswirkungen auf Fahrzeugkomponenten bei unterschiedlichen Beimischungsanteilen. Aber auch bisher noch weniger bekannte und verfügbare regenerative Energieträger wie Butanol, hydriertes Pflanzenöl (HVO) und E85 (85 % Bioethanol und 15 % Benzin) wurden untersucht. Butanol und HVO gelten als effiziente und technisch interessante Kraftstoffe. In dem vom Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz über dessen Projektträger, die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR), geförderten Forschungsprojekt arbeiteten Projektpartner aus Industrie und Forschung interdisziplinär zusammen. Das Oel-Waerme-Institut war mit der Leitung und Koordination des Projektes sowie der Umsetzung einzelner Arbeitspakete betraut.

Der ausführliche Abschlussbericht kann auf der Homepage der FNR unter www.nachwachsenderohstoffe.de – Menü Projekte & Förderung, Förderkennzeichen 22000708 eingesehen und heruntergeladen werden. Weitere Informationen finden Interessierte im Internet auch unter www.owi-aachen.de.

Über die OWI Oel-Waerme-Institut GmbH
OWI ist ein Forschungsdienstleister, der Konzepte und neue Technologien zur Wärme- und Stromerzeugung auf der Basis von fossilen und regenerativen Brenn- und Kraftstoffen erforscht und entwickelt. Das Ziel ist die Entwicklung energieeffizienter und umweltschonender Produkte, die marktfähig sind. Dabei arbeitet OWI eng mit Industrieunternehmen und Forschungsinstitutionen zusammen und versteht sich als Mittler zwischen Grundlagenforschung und Anwendung. OWI ist gemeinnützig und anerkanntes „An-Institut der RWTH Aachen“.

Oel-Waerme-Institut GmbH (OWI)
Michael Ehring
Kaiserstrasse 100
52134 Herzogenrath
+49 2407 / 9518 – 138

http://www.owi-aachen.de
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CVO-Expertenrunde diskutiert über Biokraftstoffe der zweiten Generation

Flotten fahren weiterhin fossil

Fahren Flotten zukünftig noch fossil? Diese Frage war der zentrale Dreh- und Angelpunkt der Expertenrunde zum Thema „Biokraftstoffe der zweiten Generation“ mit anschließender Diskussion, zu der das Corporate Vehicle Observatory (CVO) am 8. März 2012 einlud. Das CVO wurde im Jahr 2002 von Arval und der Muttergesellschaft BNP Paribas ins Leben gerufen und ist eine unabhängige Expertenplattform für Fachleute im Bereich Flottenmanagement.

Angesehene Referenten aus Wirtschaft, Industrie und Wissenschaft hielten vor den rund 50 geladenen Gästen in der SkyLounge über den Dächern Münchens kurze Impulsvorträge. Den Einstieg übernahm Dr. Georg Gruber, Mitbegründer der Vereinigten Werkstätten für Pflanzenöltechnologie GbR: In seiner anschaulichen Präsentation ging er sowohl auf ökologische als auch ökonomische und technische Aspekte der „neuen“ Kraftstoffe ein. Anschließend brachten Dr. Ulrich Pfisterer, Expert Technologist in der Aral Forschung, Claus Sauter, Geschäftsführer der Verbio Vereinigte BioEnergie AG und Dr. Uwe Albrecht, Geschäftsführer der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, den Zuhörern das komplexe Themenfeld der Biokraftstoffe der zweiten Generation aus unterschiedlichen Sichtweisen näher.

Mobil ohne fossil bleibt zunächst Zukunftsmusik

In einem Punkt waren sich die Experten einig: Ein Umdenken muss erfolgen. Gerade im Hinblick auf die stetig steigenden Spritpreise ist es dringend erforderlich, die Endlichkeit fossiler Treibstoffe ins Bewusstsein der Flottenbetreiber zu rufen. Ob Biokraftstoffe der zweiten Generation jedoch eine praxistaugliche Alternative darstellen, wurde kontrovers diskutiert. Nach Einschätzung der Experten sind Biokraftstoffe der zweiten Generation gute Mischkraftstoffe, die durchaus an die Vorteile fossiler Kraftstoffe anknüpfen können. Trotzdem werden sie im Unternehmensfuhrpark vorerst Zukunftsmusik bleiben, da sie derzeit noch kaum präsent und in Bezug auf die Herstellung preislich nicht konkurrenzfähig sind. Die lebhaft geführte Diskussion ergab, dass für die Mehrzahl der Fuhrparkmanager der Anreiz, von fossil auf bio umzusteigen, daher noch zu gering ist.

Folgt ein Mobilitätsmix?

Wie sich Biokraftstoffe der zweiten Generation weiterentwickeln, ist daher nur schwer abzuschätzen. Die CVO-Experten gaben dennoch wichtige Impulse und Prognosen ab. Eine Antwort auf die Frage, wie die Problematik gelöst werden kann, könnte zum Beispiel die Entwicklung hin zu einem Energiemix sein: So sind nach Ansicht der Redner im Stadtverkehr und für kürzere Strecken Fahrzeuge, die mit Biokraftstoffen angetrieben werden, durchaus sinnvoll. Für Langstrecken- und Vielfahrer behalten aber konventionelle Treibstoffe zunächst die Oberhand. Ralf Woik, bei Arval in Deutschland zuständig für den CVO, zieht Resümee: „Wir alle wissen, dass wir dringend einen Weg aus dem Dilemma der Ressourcenknappheit finden müssen. Fossile Treibstoffe sind endlich – ein nutzungsoptimierter Mobilitätsmix, der sowohl Klimabilanz als auch Kosten im Blick hat, wäre eine gute Möglichkeit, um Biokraftstoffe und Co. bald auch ökonomisch für den modernen Fuhrpark lohnend zu machen. Heute stehen auf den Firmenparkplätzen allerdings nahezu ausschließlich Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren – daher plädieren wir weiterhin für den Einsatz verbrauchsoptimierter Benzin- und Dieselmotoren und die kontinuierliche Verbesserung dieser konventionellen Antriebe. Zusammen mit einer angepassten und nachhaltigen Fahrweise lassen sich so auch kurzfristig positive Effekte hinsichtlich der CO2-Bilanz sowie der Gesamtkosten der Flotte erreichen.“
Die Broschüre zur Expertenrunde inklusive der Vorträge kann nach Anmeldung zum CVO unter www.arval.de bestellt werden.

Zum Corporate Vehicle Observatory (CVO)

Der CVO ist eine unabhängige Expertenplattform für Fachleute im Bereich Flottenmanagement, die 2002 von Arval und der Muttergesellschaft BNP Paribas initiiert wurde. Im Rahmen des europaweit ausgelegten CVO werden Expertenrunden veranstaltet und Fachpublikationen veröffentlicht.
Das jährlich erscheinende CVO-Barometer enthält 2011 die Ergebnisse der Befragung von mehr als 3.300 Flottenentscheidern in 11 EU-Ländern. In Deutschland wurden im Auftrag von Arval durch das Meinungsforschungsinstitut csa 297 Fuhrparkentscheider telefonisch interviewt. Je nach Unternehmensgröße handelte es sich dabei um Firmeninhaber, Fuhrpark- oder Einkaufsleiter aus Handels-, Dienstleistungs-, Industrie- und Baubetrieben mit unterschiedlich großen Flotten.

Arval in Deutschland

Arval ist ein 100%iges Unternehmen der BNP Paribas SA, einem der weltweit führenden europäischen Bank- und Finanzdienstleister. In Deutschland hat Arval eine finanzierte Flotte von rund 31.000 Fahrzeugen (Ende Dez. 2011) und ist einer der leistungsstärksten herstellerunabhängigen Anbieter für Full-Service-Leasing. Die Arval-Mobilitätsdienstleistungen werden Geschäftskunden mit Pkw und Nutzfahrzeugen angeboten. www.arval.de

Über Arval

Arval wurde 1989 als 100%ige Tochter der BNP Paribas gegründet und hat sich als herstellerunabhängiger Anbieter auf Full-Service-Leasing spezialisiert. Arval bietet seinen Kunden ? Firmenkunden, KMUs sowie großen internationalen Gesellschaften ? maßgeschneiderte Lösungen, die die Mobilität der Fahrer optimieren und den Unternehmen, die mit dem Flottenmanagement verbundenen Risiken abnehmen. Arval hat sich im Dienste seiner Kunden der fachkundigen Beratung und Service-Qualität verschrieben. Das Unternehmen ist derzeit in 23 Ländern mit mehr als 4.000 Mitarbeitern und einem Partner-Netzwerk in 14 Ländern vertreten. Die Leasingflotte umfasst 687.000 Fahrzeuge weltweit (Dez. 2011). Innerhalb der BNP Paribas gehört Arval zum Kerngeschäftsfeld des Retail Banking. www.arval.com

Über BNP Paribas

BNP Paribas (www.bnpparibas.com) ist in 80 Ländern vertreten und beschäftigt rund 200.000 Mitarbeiter, davon mehr als 150.000 in Europa. BNP Paribas belegt in ihren drei Kern-Geschäftsfeldern Schlüsselpositionen: Retail Banking, Investment Solutions und Corporate & Investment Banking. In Europa hat die Gruppe vier Heimatmärkte (Belgien, Frankreich, Italien und Luxemburg) und BNP Paribas Personal Finance ist bei Konsumentenkrediten Marktführer. BNP Paribas baut derzeit ihr integriertes Retail-Geschäftsmodell in den europäischen Mittelmeerstaaten, der Türkei und Ost-Europa aus und hat zudem ein großes Netzwerk im Westen der USA. Im Corporate & Investment Banking und im Bereich Investment Solutions hält die Gruppe ebenfalls Spitzenpositionen in Europa, hat eine starke Präsenz in Amerika und verzeichnet starkes und nachhaltiges Wachstum in Asien.

*Von Standard & Poor’s mit AA- bewertet, gehört BNP Paribas zu den am besten bewerteten Banken* weltweit.
Arval Deutschland GmbH
Claudia Kaiser
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Biokraftstoffe: Aufklärung ist höchstes Gebot

CleanEnergy Project Umfrage konstatiert hohen Informationsbedarf der Verbraucher

München, 23. Januar 2012 – Das CleanEnergy Project, eines der größten Branchennetzwerke für Erneuerbare Energien, Cleantech und Nachhaltigkeit, befragte über 1.000 seiner Mitglieder zu ihren Einschätzungen bezüglich der Auswirkung von Biokraftstoffen auf Umwelt und Gesellschaft. Dabei stellte sich ein hoher Informationsbedarf der Verbraucher im Hinblick auf die Produktion und den Einsatz von Biokraftstoffen heraus. Umso wichtiger ist es, dass Anbieter von Biokraftstoffen individuell über ihr Produkt informieren und ihre Anbaumethoden sowie Umweltbilanzen transparent offen legen, so das Fazit der Studie.

„Biokraftstoffe werden auf politischer, wissenschaftlicher und gesellschaftlicher Ebene von Kritikern wie Befürwortern vielseitig diskutiert. Ebenso kontrovers schlägt sich die Debatte über Biokraftstoffe in der medialen Berichterstattung nieder. Daher ist es für Verbraucher besonders schwierig, sich eine Meinung über Biokraftstoffe zu bilden“, erklärt Ralf Hartmann, Gründer des CleanEnergy Projects. „Während der gesamten Befragung zeigten sich die Teilnehmer relativ uneins. So gaben 39 Prozent an, Biokraftstoffen eher positiv gegenüber zu stehen, 35 Prozent bekundeten eine eher negative Einstellung gegenüber Biokraftstoffen und 26 Prozent nahmen eine überwiegend neutrale Stellung ein“, fasst Hartmann die Ergebnisse zusammen.

Ein eindeutigeres Ergebnis trat jedoch bei der Frage, wie die Teilnehmer die Auswirkungen des Energiepflanzenanbaus auf den Nahrungsmittelanbau einschätzen, zutage. Hier gaben 76 Prozent der Befragten an, dass sie von negativen Auswirkungen – insbesondere durch die Verdrängung und somit Verteuerung der Nahrungsmittel – ausgehen. 68 Prozent der Befragten waren jedoch der Meinung, dass ein nachhaltiger Anbau von Energiepflanzen durchaus möglich wäre – jedoch, wie von einigen Teilnehmern geäußert, unter der Prämisse, dass Biokraftstoffe nur einen kleinen Teil des gesamten Kraftstoffbedarfs decken können.

„Wenn wir das vorhandene Biomassepotenzial richtig nutzen, können wir sowohl Teller als auch Tank damit füllen“, erklärt Dominikus Brettner, Geschäftsführer der recotrol GmbH, gegenüber dem CleanEnergy Project. Sein Unternehmen hat den weltweit ersten Pflanzendiesel entwickelt, der eine positive CO2-Bilanz aufweist und in jedem handelsüblichen Dieselmotor ohne Umrüstung eingesetzt werden kann.

Der Unsicherheit der Verbraucher müssen Anbieter von Biokraftstoffen mit Transparenz entgegentreten, ist sich Brettner sicher. Dazu gehört, dass sie individuell über ihr Produkt und dessen Umwelteigenschaften sowie ihre Anbaumethoden informieren, sagt Brettner und fügt hinzu: „Aufklärung ist meines Erachtens nach hier das A und O.“

Die gesamten Umfrageergebnisse sowie das in Anlehnung an die Umfrage geführte Interview mit Dominikus Bretter, Geschäftsführer der recotrol GmbH (inklusive Bildmaterial) stehen Ihnen als Download unter http://www.gcpr.de/1-1/CleanEnergy-Project_Biokraftstoff_Umfrage_230112.html zur redaktionellen Verwendung zur Verfügung.

Über das CleanEnergy Project:
Das CleanEnergy Project ist eine internationale Initiative für Erneuerbare Energien, Cleantech und Nachhaltigkeit. Das CleanEnergy Project besteht aus einem Online-Magazin, einer schnell wachsenden Social Community und wird getragen vom GlobalCom PR-Network, einem internationalen Agentur-Netzwerk für Pressearbeit und Kommunikation, das Events, Kooperationen und Partnerprogramme initiiert und ökologisch sinnvolle Konzepte unterstützt. Weitere Informationen finden Sie unter: www.cleanenergy-project.de, www.gcpr.net

Über die GlobalCom PR-Network GmbH:
Seit 1990 betreut die GlobalCom PR-Network GmbH als Agentur für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Kunden in Deutschland, der Schweiz und in Österreich. Das Portfolio umfasst neben der klassischen PR auch die Bereiche Unternehmenskommunikation, Internet Marketing und Social Media. Zu den Kernkompetenzen gehören die Märkte ICT, Technologie, Internet, Elektronik, Erneuerbare Energien und Umwelt. Weitere Informationen finden Sie unter: www.gcpr.de
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85748 Garching bei München
089 360 363 50
www.cleanenergy-project.de
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Fahren Flotten zukünftig noch fossil?

CVO-Veranstaltung zum Thema „Biokraftstoffe der zweiten Generation“

Mobil ohne fossil – ob das geht? Gerade im Hinblick auf die Endlichkeit fossiler Treibstoffe könnten Biokraftstoffe der zweiten Generation einen Weg aus dem Dilemma der Ressourcenknappheit darstellen. Der Corporate Vehicle Observatory (CVO) widmet sich dem Thema im Rahmen seiner regelmäßigen Expertenreihe für Fachleute aus dem Bereich Flottenmanagement. Am 8. März 2012 beleuchtet die unabhängige Informations- und Expertenplattform in München die Hintergründe und prüft die Umsetzbarkeit in die Praxis. Der CVO wurde 2002 von Arval und der Muttergesellschaft BNP Paribas initiiert.

Biokraftstoffe der zweiten Generation gewinnt man aus nachwachsenden Rohstoffen, Abfallprodukten und Gülle. Im Gegensatz zu den Kraftstoffen der ersten Generation, in denen nur ein kleiner Teil der Pflanzen verwendet wird, nutzen die Hersteller von Biokraftstoffen der zweiten Generation fast die vollständige Pflanze und setzen keine Rohstoffe ein, die zur Nahrungsmittelkette gehören.

Im Rahmen der CVO-Veranstaltung geben angesehene Referenten aus Wirtschaft, Industrie und Wissenschaft in kurzen Impulsvorträgen Einblick in das komplexe Themenfeld. Wie werden Biokraftstoffe der zweiten Generation hergestellt? Was zeichnet sie aus? Besonderes Augenmerk wird dabei auf die Praxisrelevanz für den Unternehmensfuhrpark gelegt: Lassen sich die Kraftstoffe auch im großen Rahmen einsetzen? Wie sieht es mit der Umweltbilanz aus?

Im Einstiegsvortrag gibt Dr. Georg Gruber, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie, Dr. Gruber/Gruber GbR einen Überblick über den Stand der Forschung und erläutert die sozioökonomischen, ökologischen und technischen Rahmenbedingungen hierzu. Im Anschluss schildert Dr. Ulrich Pfisterer, Konzernforschung Aral AG, die Sichtweise eines Mineralölkonzerns auf die Biokraftstoffe der zweiten Generation: Wie weit ist Aral in der Erforschung von Biokraftstoffen und was bedeutet diese Entwicklung für die herkömmlichen Kraftstoffe? Claus Sauter von der Verbio Vereinigte BioEnergie AG zeigt, wie das Unternehmen Biogas aus Reststoffen produziert und welche Vorteile dieser Kraftstoff Flottenbetreibern im Hinblick auf Kosten und Effizienz bieten kann. Mit einer Einschätzung zur Zukunftsfähigkeit wird Matthias Altmann, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, die Expertenvorträge abschließen: Sind auch die Biokraftstoffe der zweiten Generation endlich? Haben sie überhaupt die Fähigkeit, im großen Rahmen eingesetzt zu werden, oder fehlt es ihnen noch an Praxistauglichkeit?

Im Anschluss an die Fachvorträge haben die Teilnehmer die Möglichkeit, mit den Referenten zu diskutieren und offene Fragen zu klären. Die Veranstaltung wird moderiert von Axel Schäfer, Geschäftsführer Bundesverband Fuhrparkmanagement e.V. Sie findet am 8. März 2012 um 18:30 Uhr in der SkyLounge in München statt. Bitte melden Sie sich bis zum 1. März 2012 unter www.arval.de/cvo-event zur Veranstaltung an.

Zum Corporate Vehicle Observatory (CVO)

Der CVO ist eine unabhängige Expertenplattform für Fachleute im Bereich Flottenmanagement, die 2002 von Arval und der Muttergesellschaft BNP Paribas initiiert wurde. Im Rahmen des europaweit ausgelegten CVO werden Expertenrunden veranstaltet und Fachpublikationen veröffentlicht.
Das jährlich erscheinende CVO-Barometer enthält 2011 die Ergebnisse der Befragung von mehr als 3.300 Flottenentscheidern in 11 EU-Ländern. In Deutschland wurden im Auftrag von Arval durch das Meinungsforschungsinstitut csa 297 Fuhrparkentscheider telefonisch interviewt. Je nach Unternehmensgröße handelte es sich dabei um Firmeninhaber, Fuhrpark- oder Einkaufsleiter aus Handels-, Dienstleistungs-, Industrie- und Baubetrieben mit unterschiedlich großen Flotten.

Arval in Deutschland

Arval ist ein 100%iges Unternehmen der BNP Paribas SA, einem der weltweit führenden europäischen Bank- und Finanzdienstleister. In Deutschland hat Arval eine finanzierte Flotte von rund 31.000 Fahrzeugen (Ende Juni 2011) und ist einer der leistungsstärksten herstellerunabhängigen Anbieter für Full-Service-Leasing. Die Arval-Mobilitätsdienstleistungen werden Geschäftskunden mit Pkw und Nutzfahrzeugen angeboten. www.arval.de

Globale Präsenz der Arval-Gruppe

Die weltweit agierende Arval Gruppe ist ein international führender und herstellerunabhängiger Anbieter für Full Service-Leasing. Arval wurde 1989 gegründet und ist derzeit in 34 Ländern mit 22 Niederlassungen und einem Partner-Netzwerk in 12 Ländern vertreten. Die Leasingflotte umfasst 676.100 Fahrzeuge (Juni 2011), um die sich mehr als 4.000 Mitarbeiter kümmern. Als Tochter der BNP Paribas (www.bnpparibas.com) gehört Arval zur Geschäftseinheit Equipment Solutions des Kerngeschäftsfeldes BNP Paribas Retail Banking. www.arval.com

Über BNP Paribas

BNP Paribas (www.bnpparibas.com) gehört zu den am besten bewerten Banken* weltweit. Die Gruppe ist in mehr als 80 Ländern vertreten und beschäftigt über 200.000 Mitarbeiter, davon über 160.000 in Europa. BNP Paribas belegt in ihren drei Kern-Geschäftsfeldern Schlüsselpositionen: Retail Banking, Investment Solutions und Corporate & Investment Banking. In Europa hat die Gruppe vier Heimatmärkte (Belgien, Frankreich, Italien und Luxemburg) und BNP Paribas Personal Finance ist bei Konsumentenkrediten Marktführer. BNP Paribas baut derzeit ihr integriertes Geschäftsmodell in den europäischen Mittelmeerstaaten aus und hat zudem ein großes Netzwerk im Westen der USA. Im Corporate & Investment Banking und im Bereich Investment Solutions hält die Gruppe ebenfalls Spitzenpositionen in Europa, hat eine starke Präsenz in Amerika und verzeichnet starkes und nachhaltiges Wachstum in Asien.
*Von Standard & Poor’s mit AA- bewertet.

Arval Deutschland GmbH
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Pressemitteilungen

E10 ist eine sinnvolle politische Entscheidung mit guten Gründen.

Gemeinsame Pressemitteilung des Deutschen Bauernverbandes und des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft zur Einführung von E10

(ddp direct) Der Präsident des Deutschen Bauernverbandes, Gerd Sonnleitner und der Vorsitzende des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft, Norbert Schindler MdB betonen in einer gemeinsamen Stellungnahme, E10 sei eine sinnvolle politische Entscheidung mit guten Gründen: Die Klimaschutzziele der EU können ohne Biokraftstoffe nicht erreicht werden und die aktuellen weltpolitischen Ereignisse zeigen einmal mehr, wie wichtig eine größere Unabhängigkeit von Erdölimporten für unsere Wirtschaft ist.. Dass viele Autofahrerinnen und Autofahrer nicht wissen, ob ihr Auto E10 verträgt, sei nicht verwunderlich. Der Verweis auf die nur im Internet verfügbare E10-Verträglichkeitsliste der Deutschen Automobil Treuhand DAT ist für die Verbraucherinformation völlig unzureichend. Sonnleitner und Schindler fordern die Mineralölwirtschaft auf, endlich aktiv über E10 aufzuklären. Als Sofortmaßnahme müsse zumindest an jeder Tankstelle die E10-Verträglichkeitsliste der DAT ausgelegt werden.

Wichtiger Beitrag für Klimaschutz und Versorgungssicherheit

Als durchschaubar bezeichnen beide, dass die Verunsicherung der Verbraucher von Autogegnern wie dem BUND-Vorsitzenden Weiger missbraucht werde, um Stimmung gegen Biokraftstoffe und die Landwirtschaft zu machen. Jetzt soll den deutschen Bauern wegen Biokraftstoffen auch noch die Rodung von Regenwald angelastet werden, kritisiert Sonnleitner. Völlig unter den Tisch falle, dass seit dem 1. Januar 2011 die weltweit einzige gesetzliche Nachhaltigkeitsregelung für Biokraftstoffe gelte. E10 leistet einen wichtigen Beitrag für mehr Klimaschutz im Straßenverkehr und verringert die Importabhängigkeit unserer Energieversorgung. Die Erzeugung von Biokraftstoffen ist außerdem ein wichtiger Wirtschaftszweig, gerade für die Landwirtschaft und für strukturschwache Regionen, so Sonnleitner und Schindler.

E10 vermeidet über zwei Millionen Tonnen CO2 jährlich

Die Klimaschutzleistung von Bioethanol dürfe nicht kleingeredet werden, betont der Vorsitzende des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft Norbert Schindler: Bioethanol aus deutscher Produktion verursacht vom Acker bis in den Tank schon heute nur halb so viel CO2 wie Benzin, mittelfristig sind durch technologische Verbesserungen 70 Prozent Treibhausgaseinsparung möglich. In Deutschland würden jedes Jahr 20 Millionen Tonnen Benzin verbraucht. Bei flächendeckender Verwendung von E10 könnten also bis zu zwei Millionen Tonnen Benzin im Jahr gespart werden. Das bedeute eine Vermeidung von über zwei Millionen Tonnen CO2.

Strenge EU-Nachhaltigkeitskriterien für Bioethanol

Über die Nachhaltigkeit von Bioethanol werde viel Falsches verbreitet, kritisiert Schindler: Es stimmt nicht, dass für Bioethanol zur E10-Beimischung Wälder abgeholzt oder Torfmoore trockengelegt werden. In der EU gelten seit diesem Jahr strenge und weltweit wegweisende Nachhaltigkeitsvorschriften, für europäisches Bioethanol ebenso wie für Importware. Dadurch ist ausgeschlossen, dass Bioethanol von ökologisch wertvollen Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand kommt.

Umweltfreundlicher Rohstoffanbau

Der Ansicht, die heimische Bioethanolproduktion schade der Umwelt, widerspricht Bauernverbandspräsident Sonnleitner entschieden: Wer behauptet, heimisches Bioethanol begünstige die Bildung von Monokulturen, kennt die landwirtschaftliche Praxis in der EU nicht. Als Rohstoffe für Bioethanol dienen verschiedene Getreidearten und Zuckerrüben, die in Fruchtwechsel angebaut werden. Außerdem gelten für den Anbau nicht nur die EU-Nachhaltigkeitsvorschriften für Biokraftstoffe, sondern ebenso die strengen EU-Vorschriften für Umwelt-, Boden- und Gewässerschutz in der Landwirtschaft. Dadurch sei der nachhaltige Einsatz von Dünge- und Pflanzenschutzmitteln gewährleistet.

Keine Konkurrenz zwischen Teller und Tank

Eine Konkurrenz zwischen der Produktion von Lebensmitteln und Bioethanol sieht Sonnleitner nicht: In Europa sind Ackerflächen nicht knapp. Ganz im Gegenteil in den nächsten Jahren werden durch Ertragssteigerungen und EU-Marktreformen 20 Millionen Hektar Ackerflächen frei. In diesem Zusammenhang bietet die Bioethanolproduktion den Landwirten einen wichtigen zusätzlichen Absatzmarkt. In der Diskussion um Tank oder Teller werde außerdem unterschlagen, dass Bioethanolhersteller auch Futtermittel¬lieferanten sind: Bei der Bioethanolherstellung fallen gleichzeitig große Mengen an Futtermitteln an. Die heimische Bioethanolproduktion reduziert den europäischen Import an Proteinfutter, zum Beispiel aus Südamerika.

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