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GoDiesel will Fahrverboten das Wasser reichen

Wassereinspritzung für Autos und Schiffe

GoDiesel will Fahrverboten das Wasser reichen

Prof. T. Heinze, B. van de Lücht, R. Vogtmann, C. Elvers und F. Cirener (v.l.n.r.)

Mainz, 24.10.2018 – Das Startup-Unternehmen GoDiesel hat eine neue Lösung für die Hardware-Nachrüstung von Dieselmotoren ins Spiel gebracht – einen Tag vor der Verkündung des Gerichtsurteils zu Fahrverboten in Mainz. Auf einem Fahrgastschiff am Mainzer Rheinufer hat das neu gegründete Unternehmen mit der Wasserein-spritzung ein Verfahren vorgestellt, mit dem sich Stickoxid-Emissionen kostengünstig reduzieren lassen.

Die Location war nicht zufällig gewählt: Die hohe Stickstoffdioxid-Belastung in Städ-ten wie Mainz oder Wiesbaden hat dazu geführt, dass inzwischen auch Schiffsmoto-ren in den Fokus gerückt sind. Die auf den Binnenwasserstraßen verkehrenden Schiffe sind mit rund 25 Prozent an den NOx-Werten von Flussanrainerstädten betei-ligt.

Die Branche sei zu freiwilligen Investitionen in Technologien zur Abgasminderung bereit, betonten Vertreter der Fahrgastschifffahrt. „Diese müssen, wie im Fall der Wassereinspritzung, finanzierbar sein. Was wir vermissen, ist ein Anreizsystem, mit dem sich unser Engagement für den Umweltschutz der Öffentlichkeit besser vermit-teln lässt“, so Burkhard van de Lücht, Fahrgastschiff-Unternehmer aus dem Rhein-gau. Die Bundesgartenschau 2019 in Heilbronn bietet dazu eine hervorragende Ge-legenheit: Sein Passagierschiff „Willy Schneider“, Veranstaltungsort des GoDiesel-Roundtables, wird im nächsten Jahr besonders umweltfreundlich durch das BUGA-Gelände fahren. Dazu wird das „Green Ship“ mit GoDiesel-Wassereinspritzung aus-gestattet und mit GTL, einem umweltfreundlichen, aus Erdgas gewonnenen Kraft-stoff, betankt.

Eine freiwillige Hardware-Nachrüstung von Diesel-PKW, die vor Fahrverboten und Wertverlust schützt, ist nach wie vor nicht möglich. Dazu fehlt eine Nachrüstrichtlinie. Das will das GoDiesel-Team, hinter dem die erfahrenen Automobil- und Motorenpro-fis Rita Vogtmann, Fritz Cirener und Christian Elvers stehen, ändern. „Mit der Was-sereinspritzung ergänzen wir die bislang schon vorhandenen Nachrüstoptionen um eine weitere, mit rund 1000 Euro sehr kostengünstige Alternative“, betont Firmen-sprecher Christian Elvers – und hofft, damit Bewegung in die lange Zeit festgefahre-ne Situation zu bringen.

Die Voraussetzungen dafür sind gut: Das GoDiesel-Verfahren ist bei ausnahmslos allen PKW-Dieselmotoren der Schadstoffklassen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 b/c nachrüstbar. Eingriffe in die Motorsteuerung, für die meisten Fahrzeughersteller ein absolutes No-Go, sind nicht erforderlich. Wie verschiedene Forschungsprojekte be-legen, bleibt die Effizienz der Dieselmotoren vollständig erhalten. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen werden nicht erhöht, Laufkultur und Leistung nicht negativ be-einflusst. GoDiesel wird für sein Verfahren auch eine Garantieversicherung anbieten.

„Da die Wassereinspritzung mit NOx-Reduktionen von bis zu 50 Prozent und relativ zur SCR-Nachrüstung technisch weniger aufwändig ist, kann diese zu einem deutlich günstigeren Preis angeboten werden. Ebenfalls lässt sie sich gut in der Breite einset-zen“, so Professor Thomas Heinze von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Saarbrücken. In seinem Institut laufen umfangreiche Versuche mit der Wasserein-spritzung von GoDiesel. Er hofft, dass die Randbedingungen für die Nachrüstung schnellstmöglich festgeschrieben werden und somit die nächsten Schritte für die wei-tere Systementwicklung möglichst bald angegangen werden können. Das saarländi-sche Forscherteam wird auch das „Green Ship“-Projekt während der BUGA wissen-schaftlich begleiten. Prüfstandversuche mit der erstmals eingesetzten Kombination aus GTL-Kraftstoff und Wassereinspritzung wurden bereits in Angriff genommen.

Die Wassereinspritzung des Neuwieder Unternehmens setzt am Kernproblem des Dieselmotors an: den hohen Verbrennungstemperaturen. Dazu wird destilliertes Wasser in die Ansaugluft des Motors per Injektor eingedüst. Im Brennraum werden dadurch die Spitzentemperaturen abgesenkt, auf ein Niveau, das weiterhin die ein-wandfreie Funktion von Dieselpartikelfiltern, Oxidations- bzw. Speicherkatalysatoren von Automobilen gewährleistet. Eine leistungsfähige Elektronik, die u.a. die Signale eines in das GoDiesel-System integrierten NOx-Sensors verarbeitet, sorgt für eine optimale Dosierung.

Mit einem messerscharfen Plädoyer gegen das Umtauschprogramm Alt gegen Neu beleuchtete Fritz Cirener von GoDiesel dessen negative Auswirkungen auf den Kli-maschutz. Sein Beispiel: Der Besitzer eines Euro 5 Diesels der Mittelklasse mit einer Jahresfahrleistung von 15000 km lässt sein Fahrzeug verschrotten und wählt einen neuen Benziner der gleichen Fahrzeugklasse. Die Neuanschaffung würde 42 Jahre benötigen, um den durch Entsorgung und Neuproduktion entstandenen CO2-Nachteil auszugleichen. Selbst ein Elektroauto schneide hier mit 11 Jahren Nutzungsdauer nicht entscheidend besser ab, so Cirener.

Einen sehr konkreten Vorschlag hat GoDiesel zu den Kosten einer Hardware-Nachrüstung: Das Team der GoDiesel-Experten plädiert für eine Drittelung zwischen Bund, Autoherstellern und Dieselfahrern bzw. dem Handel. Betrugsdiesel ausge-nommen. Schließlich habe der Staat mit der erfolgreichen Förderung von Rußparti-kelfiltern seinerzeit gute Erfahrungen gesammelt, denn, so GoDiesel-Mitgesellschafterin Rita Vogtmann, „von sauberer Luft profitieren alle“.

GoDiesel steht mit potentiellen Partnern für Produktion und Vertrieb in enger Verbin-dung, wodurch ein Markthochlauf binnen weniger Monate möglich ist.

Wasser Marsch – gegen Diesel-Abgase! Die neu gegründete GoDiesel Unternehmergesellschaft hat ein Verfahren entwickelt, das Stickoxid-Emissionen halbiert. Ohne Einbußen bei Leistung, Verbrauch und CO2-Ausstoß. Eine Technologie, die bei praktisch allen Dieselmotoren von PKW und Binnenschiffen nachrüstbar ist. Die Wassereinspritzung senkt die sehr hohen Verbrennungstemperaturen und bekämpft damit die Ursache der problematischen NOx-Emissionen. Die Wirksamkeit unseres Verfahrens ist wissenschaftlich nachgewiesen. Der größte Vorteil gegenüber den bislang verfügbaren Systemen liegt in der universell anwendbaren, extrem platzsparenden Bauweise, der einfachen technischen Beherrschbarkeit, der hohen Verfügbarkeit sowie dem günstigen Preis. GoDiesel hat ein im Prinzip bewährtes Verfahren mit modernem Know-How und einer intelligenten Elektronik kombiniert. Profiteure sind Mensch und Umwelt.

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GoDiesel UG (haftungsbeschränkt)
Christian Elvers
Danziger Str. 4
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06131-6967755
christian.elvers@godiesel.de
http://www.godiesel.de

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VW muss endlich weg von seiner „Das Auto“-Arroganz

Dieselgate lenkt von neuen Mobilitätskonzepten ab

Von Ansgar Lange. „Bei Volkswagen darf kein Stein mehr auf dem anderen bleiben. In der Wolfsburger Konzernzentrale muss radikal aufgeräumt und im Kopf umgeparkt werden, um mal einen griffigen Werbeslogan der Konkurrenz zu zitieren. Geschieht dies nicht, dann ist der Schaden für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von VW, für die deutsche Automobilbranche und die gesamte deutsche Wirtschaft immens. Schließlich ist VW nicht irgendein x-beliebiges Unternehmen aus einer relativ kleinen Großstadt in Niedersachsen, sondern quasi das deutsche Vorzeigeunternehmen“. Mit diesen Worten reagiert der Automobil- und Personalexperte Michael Zondler vom Beratungsunternehmen CENTOMO http://www.centomo.de auf die jüngsten Enthüllungen rund um VW.

„Dieselgate“ entwickelt sich immer mehr zu einer Never Ending Story: Aktuell sieht sich der „Staatskonzern“, bei dem der Einfluss von Politik und Gewerkschaften beachtlich ist, mit neuen Klagen von US-Staaten konfrontiert. „Der Vorwurf: Das Unternehmen habe schlau und zynisch betrogen – mit Mitwissen des heutigen Konzernchefs“, so tagesschau.de.

Dieselgate wird zur unendlichen Geschichte

„Der VW-Abgasskandal ist an sich schon schlimm genug. Man gewinnt den Eindruck, dass hier schon fast kriminelle Energie am Werk gewesen ist. Was mich aber fast noch mehr entsetzt, ist die Art und Weise, wie VW darauf reagiert. Der Konzern macht kommunikativ alles falsch, was man nur falsch machen kann. Wolfsburg reagiert nur und agiert nicht. Informationen werden lediglich auf Druck und scheibchenweise geliefert. Die Kunden in den USA und in Deutschland werden unterschiedlich behandelt. Die Manager wirken nicht wie reuige Sünder, sondern höchstens wie ertappte Sünder, denen die „Das Auto“-Arroganz weiterhin ins Gesicht geschrieben zu sein scheint“, so Zondler.

Doch nicht nur die Kommunikationsstrategie sei eine einzige Katastrophe. „Als Personalberater konstatiere ich mit Fassungslosigkeit, wie man bei VW mit Mitarbeitern umgeht. Es ist eine Frechheit, dass man zunächst versuchte, die Verfehlungen einigen einzelnen Ingenieuren in die Schuhe zu schieben, die gleichsam ohne Wissen anderer fröhlich vor sich hin manipuliert hätten“, sagt der CENTOMO-Chef. Der New Yorker Generalstaatsanwalt Eric Schneiderman hingegen behauptet, die Manipulationen seien Teil eines vorsätzlichen und systematischen Plans von Dutzenden Mitarbeitern, Führungskräften und leitenden Angestellten gewesen, „bis hin zu den höchsten Ebenen, einschließlich des ehemaligen Chefs Martin Winterkorn“, schreibt tagesschau.de.

Katastrophale Kommunikationsstrategie

Zondler versteht nicht, dass die Presse bei der Berichterstattung über Volkswagen noch so viel Zurückhaltung walten lässt. „Es geht nicht darum, einen Konzern kaputt zu schreiben. Viele Käufer werden sowieso weiter VW kaufen, weil sie Rabatte locken oder sie ihrem Autohaus vertrauen. Der Konzern baut ja auch ohne Frage gute Autos. Allerdings wird VW mit der Denke, die man dort derzeit an den Tag legt, nicht fit für die Zukunft sein. Dem alten Diesel-Dampfer aus Wolfsburg werden die Konkurrenten künftig das Leben schwerer machen. Wer krampfhaft am Diesel festhält und permanent in juristischen Auseinandersetzungen in den USA steckt, kann sich nicht genügend auf Mobilitätskonzepte der Zukunft wie das autonome und teilautonome Fahren etc. fokussieren“, so Zondler.

Hans Zippert nimmt den Fall VW derweil in der Welt mit Humor. Auch bei VW habe es in der Vergangenheit einige kleine Notlügen gegeben, weil man den Kunden nicht enttäuschen wollte, „der ja unbedingt ein Dieselauto mit 200 PS und den CO2- und Abgaswerten eines Fahrrades kaufen wollte“. Nur deshalb sei die „kleine Schummelsoftware eingebaut“ worden“, „die jetzt dem Konzern und ihrem großherzigen Ex-Chef Winterkorn so viel Ärger macht“.

Das Redaktionsbüro Andreas Schultheis bietet Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Ghostwriting, Manuskripte, Redevorlagen etc. für Unternehmen, Verbände, Politiker.

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VW startet Rückruf – Was betroffene Kunden jetzt wissen sollten

Beweissicherung für VW Abgasskandal – Infos von www.VW-verklagen.com

VW startet Rückruf - Was betroffene Kunden jetzt wissen sollten

Dipl.jur. Sascha Porkert, LL.M.Eur. // www.PORKERT-Rechtsanwaelte.de

Laut einer Meldung des Spiegels vom 11.02.2016 (abrufbar unter http://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-protokoll-des-vw-rueckrufs-teil-7-a-1076355.html ) startet VW nun seine Rückrufaktion zunächst mit eher seltener verkauften Fahrzeugen.

Wie gehabt sollen dabei grundsätzlich zwei Lösungen zum Einsatz kommen: Entweder wird die manipulierte Software lediglich durch eine neue Software aktualisiert und/oder es wird zusätzlich ein sogenannter Strömungstransformator eingebaut.

Ob hierbei wirklich das Problem behoben wird oder VW die Fahrzeuge lediglich „verschlimmbessert“ werden ist dabei durchaus fraglich. Zu Recht haben nämlich zuvor Experten den Erfolg dieser Lösungen bezweifelt und nicht nur einen Mehrverbrauch /
Leistungsverlust befürchtet, sondern auch offen die Frage gestellt, warum insbesondere der Strömungstransformator nicht von Anfang an in den entsprechenden Modellen verbaut wurde, wenn dieser angeblich nur ein paar Euro kosten soll ?

Auch verwundert das jetzige Vorgehen, da entsprechend dem Beitrag des Fernsehsenders RTL in der Sendung „RTL Aktuell“ vom 05.02.2015 im Zusammenhang mit der Aufklärung der Abgasmanipulation durch Volkswagen noch derart viele Fragen offen gewesen sein sollen, dass die ursprünglich für März/April 2016 geplante Aktionärsversmmlung verschoben werden musste.

Gerade aber bei der aktuell von VW und den anderen Herstellern in Aussicht gestellten Nachbesserung gilt es nach wie vor, die Rechte der Käufer zu beachten. So besteht auch der bisher oftmals verschwiegene Anspruch auf ein Ersatzfahrzeug, und wenn ein solches nicht zur Verfügung gestellt wird, ein Anspruch auf den sog. Nutzungsausfallschaden. Das heißt, der Schaden, der aufgrund der unterbleibenden Nutzungsmöglichkeit des Fahrzeugs während der Nachbesserung entsteht. Dies sind je nach Eingruppierung des betroffenen Fahrzeugs ca. zwischen 29 EUR und 119 EUR pro Tag.

Sollte allerdings durch die anstehende Nachbesserung die Motorleistung, die Beschleunigung, die Höchstgeschwindigkeit sinken oder der Kraftstoffverbrauch steigen, so ist auch eine direkte Rückabwicklung denkbar. Hierbei kommt es auch maßgeblich auf die damalige Kaufmotivation und den Zustand des Fahrzeuges vor der Nachbesserung an. War z.B. der angegebene geringe Emissionswert ausschlaggebend, so wäre das Fahrzeug in Kenntnis tatsächlich höherer Werte unter Umständen überhaupt nicht erst erworben worden.

Hinsichtlich des Zustandes des Fahrzeuges in Punkto Beschleunigung, Verbrauch, etc., ist daher unbedingt schon aus Beweissicherungsgründen zu einer Dokumentation zu raten.

So kann ein Leistungstest (Verbrauch, Drehmoment, etc.) zwar jederzeit durch die entsprechenden Stellen von ADAC, TÜV, DEKRA, etc., durchgeführt werden. Die Kosten hierfür müssen die Geschädigten jedoch zunächst vorstrecken. Auch ist nicht zu vergessen, dass es sich – sollte es zu einer gerichtlichen Auseinandersetzung kommen – bei einem selbst eingeholtem Gutachten lediglich um ein sogenanntes Privatgutachten handelt.

Allerdings gibt es auch noch einen anderen Weg:

Gerade mit anwaltlicher Unterstützung kann unter Umständen auch ein Weg gewählt werden in welchem im Rahmen eines sogenannten Beweissicherungsverfahrens die Kosten der Leistungsmessung die Rechtsschutzversicherung der betroffenen Geschädigten übernimmt. Hierbei muss der Geschädigte – im Gegensatz zu einem Gutachten im Rahmen einer Klage – meist noch nicht einmal selbst bei Gericht erscheinen.
Zusätzlich liegt dann auch nicht nur ein bloßes Privatgutachten sondern ein gerichtliches Gutachten vor, da ein auf Kosten der Rechtsschutzversicherung über das Gericht im sogenanntem Beweissicherungsverfahren eingeholte Gutachten einem Gutachten im Rahmen einer „normalen Klage“ gleichgestellt ist.

Ebenso ist allen Betroffenen zu raten die Frage nach der Kostenübernahme durch die Rechtsschutzversicherung nicht selbst zu klären, sondern dies kostenfrei einem in dieser Frage versierten Anwalt zu überlassen. Aus unserer täglichen Praxis müssen wir diesbetreffend leider mitteilen, dass die Versicherer bei direkten Anfragen seitens der Mandantschaft oftmals keine Deckungszusage erteilen.

Den Betroffenen sei gutes Gelingen gewünscht und nachdrücklich angeraten nicht voreilig den Nachbesserungstermin wahrzunehmen.

Dipl.jur. Sascha Porkert, LL.M.Eur.
c/o PORKERT Rechtsanwälte
Maximilianstrasse 1
63739 Aschaffenburg

Wir von der Kanzlei PORKERT Rechtsanwälte unterstützen deswegen Sie als Geschädigte des VW Abgasskandals (sog. „Dieselgate“) bei der Durchsetzung ihrer Ansprüche. Hierzu zählen Kfz-Käufer der Marken VW, Audi, Skoda und Seat sowie Aktionäre, Anleger und aller Voraussicht nach in naher Zukunft auch Arbeitnehmer, deren Stellen im Rahmen von Kosteneinsparungen abgebaut werden. Ebenso Händler, die z.B. im Rahmen rückabgewickelter Kaufverträge Regreß an Volkswagen nehmen.

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Audi benachteiligt freie Händler und Vermarkter

Subventionen für von Abgasmanipulationen betroffenen Gebrauchtwagen nur für eigenes Händlernetz / Der Verband der markenunabhängigen Fuhrparkmanagementgesellschaften kritisiert Wettbewerbsverzerrung und fordert Gleichbehandlung

Audi benachteiligt freie Händler und Vermarkter

VMF fordert Gleichbehandlung für alle Kunden und Vermarkter.

Bad Homburg, im Januar 2016. Der Verband der markenunabhängigen Fuhrparkmanagementgesellschaften (VMF) repräsentiert mit rund 90.000 Bestands-Fahrzeugen aus dem Hause Volkswagen den sicher größten deutschen Kunden des VW-Konzerns in Deutschland. Mehrere zehntausend Leasingrückläufer werden Jahr für Jahr als Gebrauchtwagen vermarktet. Darunter sind auch Dieselfahrzeuge der Marke Audi mit der Motorenbaureihe EA 189, die von den bekannten Software-Manipulationen betroffen sind.

Gebrauchtwagenpreise orientieren sich an dem jeweiligen Fahrzeugangebot, dem Hersteller- und Modellimage sowie den damit verbundenen kostenlosen Zusatzleistungen über den Handel. „Die beim Vertragsbeginn kalkulierten Preise werden für alle manipulierten Fahrzeuge des Volkswagenkonzerns in der Regel nicht mehr erzielbar sein, denn die möglichen Käufer können Risiken und Folgewirkungen der Abgasmanipulation nicht einschätzen“, so Michael Velte, Vorsitzender des Vorstandes des VMF und Geschäftsführer der Deutschen Leasing Fleet GmbH in Bad Homburg. Dies wirkt sich auch negativ auf alle Verkäufer von Audi-Gebrauchtwagen aus. Insbesondere bei Leasingfahrzeugen sind die Gebrauchtwagenpreise als so genannte Restwerte wichtiger Bestandteil der gesamten Leasingkalkulation. Eine vom Hersteller ausgelöste manipulationsbedingte Abwertung führt zu einem betriebswirtschaftlichen Schaden bei den Gebrauchtwagenvermarktern. Insbesondere dann, wenn sich der Hersteller dem freien Handel gegenüber nicht kooperativ verhält. Sondern vielmehr nur die eigene Handelsorganisation einseitig subventioniert.

Audi führt die „Trust Kampagne GW“ durch
Die Audi AG als Verursacher der marktschädlichen Entwicklung hat zur Sicherung des Preisniveaus für die eigenen Vertrags-Händler ein Subventionspaket geschnürt. Im Rahmen des Verkaufsunterstützungsprogramms für Gebrauchtwagen „Trust Kampagne GW“ bietet die Audi AG über ihre Vertragshändler Kaufinteressenten von betroffenen Fahrzeugen an, gratis eine Audi-Gebrauchtwagengarantie bis zum fünften Fahrzeugjahr und 24 Monate Wartung und Inspektion nutzen zu können. Alle Kosten dafür übernimmt die Audi AG. Die Vertragshändler haben entsprechende Werbekampagnen gestartet. Freie Händler sowie die markenunabhängigen Leasinggesellschaften blieben von der Unterstützung bisher ausgeschlossen. „Dass Audi eine Art Schadensersatz leistet, der Händlern und Käufern zu Gute kommt finden wir richtig. Es sollte jedoch alle Vermarkter der betroffenen Fahrzeuge einschließen. Unsere Anfragen dazu blieben bei der Audi-AG bisher ohne verwendbares Ergebnis“, sagt der VMF-Chef. Der VMF weist hier auf eine unhaltbare Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Audi-eigenen Händlerschaft hin. Denn gerade erst mit Einführung dieser Aktion wird den Gebrauchtwagenkäufern besonders deutlich aufgezeigt, ein abgasmanipuliertes Fahrzeug aktuell nur mit erheblichen Zugeständnissen zu kaufen.

Wettbewerbsverzerrung aufheben
Fakt ist, dass Probleme in der Gebrauchtwagenvermarktung der Marke Audi und damit wirtschaftliche Schäden entstanden sind und noch entstehen werden, weil die Käufer der Neuwagen bewusst getäuscht worden sind. „Realisiert sich dieser Schaden erst beim Verkauf des Gebrauchtfahrzeuges, muss der Hersteller dafür haften“, so Velte. Die Trust-Kampagne des Konzerns ist daher also nichts anderes, als eine Schadensbegrenzung und -kompensation. Und auf beides haben alle Geschädigten Anrecht, nicht nur die Audi-Vertragshändler. Es fehlt jeder sachlich gerechtfertigte Grund, mit herstellerunabhängigen Anbietern anders zu verfahren. Der VMF fordert daher, die Sonderbehandlung zu unterlassen: sie also allen geschädigten Parteien zu öffnen, so dass private Kaufinteressenten für betroffene Fahrzeuge sich darauf verlassen können, die gleichen Ausgleichsvorteile auch beim Kauf über freie Leasinggesellschaften zu erhalten. Bisherige Bemühungen seitens des Verbandes, dieses partnerschaftlich – auch im Kundeninteresse – mit dem Herstellerkonzern zu initiieren, blieben bei der AG vorerst mit einem klaren Nein beantwortet, was der VMF so nicht akzeptieren wird.

Der VMF, der Verband der markenunabhängigen Fuhrparkmanagementgesellschaften, fokussiert sich auf Qualitäts- und Zukunftssicherung. Er versteht sich als Kompetenzzentrum für Fuhrparkmanagement. Ihm gehören sieben herstellerunabhängige Flottenleasinggesellschaften mit hoher Marktbedeutung und langjähriger Erfahrung an. Mit ihrer gemeinsamen Arbeit setzen sie Branchenstandards, um dem Flottenbetreiber, Sicherheit und Transparenz beim Management seines Fuhrparks zu bieten. Sie sind objektive Berater zu Wirtschaftlichkeit und Effizienz im Fuhrpark durch eine alleine auf die Bedürfnisse des Fuhrparks abgestimmte Fahrzeugleasing-Service Kombination. Gerade für Fuhrparkneulinge sind sie erste Anlaufstelle.

Zum VMF gehören die ALD AutoLeasing D GmbH, Arval Deutschland GmbH, Athlon Car Lease Germany GmbH & Co. KG, Deutsche Leasing Fleet GmbH, GE Auto Service Leasing GmbH, LeasePlan Deutschland GmbH, Mobility-Concept GmbH.

Firmenkontakt
VMF – Verband markenunabhängiger Fuhrparkmanagementgesellschaften e. V.
Lea Blohmann
Frölingstraße 15-31
61352 Bad Homburg v.d.H.
06 172 – 88 23 97
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Volkswagen und die Folgen: Schluss mit immer strengeren Abgasgesetzen unsere Autos sind längst sauber genug

GT-Autor Ingo von Dahlern fordert: Die Manipulationen von VW sollten endlich einen lange unterdrückten Dialog in Gang setzen.

Volkswagen und die Folgen: Schluss mit immer strengeren Abgasgesetzen  unsere Autos sind längst sauber genug

(NL/6003091509) Damit wir wissen, worum es hier geht, ein kurzer Blick auf die NOx-Grenzwerte für Pkw-Diesel bei uns. Der erstmals mit der EU3 im Jahr 2000 eingeführte Grenzwert von 500 mg/km wurde mit der EU4 im Jahr 2005 auf 250 mg halbiert, mit der EU5 2009 auf 180 mg reduziert und mit der EU6 ab September 2014 noch einmal mehr als halbiert und auf 80 mg/km gesenkt. Für Benziner liegt er seit 2009 unverändert bei 60 mg/km. Sehr viel strenger sind die USA. Und: Grundsätzlich werden dort keine Unterschiede zwischen Benzinern und Dieseln gemacht. Die derzeit niedrigsten Grenzwerte hat Kalifornien, das für Diesel-Pkw maximal 34 g/km erlaubt, also weniger als die Hälfte der in Europa zulässigen Emissionen. Diesen Wert einzuhalten, ist eine gewaltige Herausforderung.

VW-Abgasskandal, Dieselgate, Umweltbetrug – Volkswagen macht Schlagzeilen seit dem 18. September 2015. In einer Notice of Violation (Mitteilung eines Rechtsverstoßes) wirft die amerikanische Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) Volkswagen vor, durch den Einsatz unerlaubter Software im Abgaskontrollsystem von Dieselmotoren beim offiziellen Abgastest aktive Systeme zum Bestehen des Test im Alltagsbetrieb teilweise abzuschalten und damit gegen den Clean Air Act (CAA/Gesetz zur Luftreinhaltung) zu verstoßen.

VW hat, wie es in dem Schreiben heißt, den unerlaubten Softwareeinsatz zugegeben. Ein Vergehen, für das bei einer Zahl von 482000 Fahrzeugen mit dieser unerlaubten Software bis zu 18 Milliarden Dollar Strafzahlungen drohen.

Eine geradezu beängstigende Demontage von VW

So wurde der 18. September zu einem tiefschwarzen Freitag, an dem die bis dahin zumindest nach außen heile Welt des in diesem Jahr erstmals zum größten Autohersteller der Welt aufgestiegenen Wolfsburger Großkonzerns Volkswagen in kürzester Zeit aus den Fugen geriet. VW-Chef Winterkorn wurde in einem Tsunami von Anschuldigungen, Vorwürfen, Verdächtigungen geradezu von seinem Posten gefegt und mit ihm gleich zahlreiche Spitzenmanager. Volkswagen, gerade noch ein Leuchtturm der so erfolgreichen deutschen Industrie und weltweit anerkannter global Player, ein Unternehmen, das einen ganz entscheidenden Beitrag zur wirtschaftlichen Stärke unseres Landes und zum Wohlstand seiner Bevölkerung leistet, wurde und wird in einem mir mit jedem Tag unverständlicher werdenden Zusammenspiel von Politik, Medien und autofeindlichen Aktivisten geradezu demontiert. Es grenzt an einen begeistert zelebrierten, kollektiven Selbstmord.

Und was genau ist der konkrete Grund für diese geradezu überbordende Hysterie?

Nun, einige sehr kreative Techniker bei Volkswagen haben die Chancen genutzt, welche die fortschreitende Digitalisierung unserer Welt für die Steuerung fortschrittlicher Dieselmotoren eröffnet. Sie haben ein sehr intelligentes System entwickelt, um die Regeln der amerikanischen und wie wir inzwischen wissen auch der europäischen Abgasgesetzgebung auszuhebeln. Die Dieselmotoren der Familie EA 189 hielten damit beim Test problemlos die Abgaswerte ein – darunter auch die besonders anspruchsvollen Werte für Stickoxide in den USA. Doch sobald sie vom Prüfstand auf die Straße entlassen wurden, wurden einige hohe Ressourcen fordernde Systeme abgeschaltet. Mit dem Ergebnis, dass insbesondere die Stickoxidemissionen deutlich je nach Fahrzeugtyp zwischen fünf und fünfunddreißig Mal über den erlaubten Grenzwerten lagen.

Doch über welche Grenzwerte sprechen wir?

Damit wir wissen, worum es hier geht, ein kurzer Blick auf die NOx-Grenzwerte für Pkw-Diesel bei uns. Der erstmals mit der EU3 im Jahr 2000 eingeführte Grenzwert von 500 mg/km wurde mit der EU4 im Jahr 2005 auf 250 mg halbiert, mit der EU5 2009 auf 180 mg reduziert und mit der EU6 ab September 2014 noch einmal mehr als halbiert und auf 80 mg/km gesenkt. Für Benziner liegt er seit 2009 unverändert bei 60 mg/km.

Sehr viel strenger sind die USA, die allerdings ein mit Europa nicht vergleichbares System für die Abgasgrenzwerte haben. Grundsätzlich werden dort keine Unterschiede zwischen Benzinern und Dieseln gemacht.

Die derzeit niedrigsten Grenzwerte hat Kalifornien, das für Diesel-Pkw maximal 34 g/km erlaubt, also weniger als die Hälfte der in Europa zulässigen Emissionen. Diesen Wert einzuhalten, ist eine gewaltige Herausforderung.

Vielleicht auch nur Notwehr gegen immer fragwürdigere Abgasgesetze?

Das Verhalten von Volkswagen in den USA ist zwar kreativ, zugleich allerdings illegal. Deshalb fühlen sich Millionen VW-Fahrer mit vollem Recht betrogen. Doch jeder Betrug hat Ursachen und derart illegal wie die VW-Ingenieure verhält man sich nicht ohne Grund. Die in den letzten Tagen so oft gehörte Behauptung, es gehe hier lediglich um Profitmaximierung um jeden Preis ist mir allerdings zu abgegriffen und zu oberflächlich, auch wenn ich anerkennen muss, dass in der globalen Autoindustrie mit harten Bandagen gekämpft wird und jeder eingesparte Cent zählt. Aber je mehr ich mir die moderne Abgasgesetzgebung anschaue, desto deutlicher erkenne ich, dass dieser Betrug gerade in deren Entwicklung einen durchaus legitimen Grund haben könnte ich nenne es einfach einmal Notwehr gegen immer fragwürdigere Abgasgesetze.

Da hat sich in insbesondere in den letzten zwei Jahrzehnten eine Spirale in Gang gesetzt, die mit einer kaum noch zu bremsenden Regelmäßigkeit zu einer permanenten Verschärfung der Grenzwerte für Verbrauch und Emissionen führt, für die ganz offenbar kein Ende abzusehen ist. Dabei wird mit jeder neuen Senkung der Grenzwerte der technische und finanzielle Aufwand zu deren Erreichen höher und der durch diese aufwändigen Maßnahmen erreichbare Verbesserungseffekt geringer. Ja, es ist eine geradezu absurde Entwicklung, die unsere Autos zusehends teurer, komplizierter und natürlich auch anfälliger für Fehlfunktionen macht, während die damit erreichten Verbesserungen für die Umwelt inzwischen so gering ausfallen, dass man sich zwangsläufig die Frage stellen muss, ob das wirklich noch sinnvoll ist oder schlicht nur noch grober Unfug.

Wie sagte Bert Brecht: „Wenn Unrecht zu Recht wird, wird Widerstand zur Pflicht!“

Und der Tesla-Chef: Wir haben die physikalischen Limits erreicht!

In diesem Zusammenhang stimmt nachdenklich, was Tesla-Chef Elon Musk mit Blick auf die VW-Abgasaffäre so auf den Punkt brachte: Wir haben die physikalischen Limits erreicht, es ist kaum noch Raum für Verbesserungen. Die VW-Ingenieure dürften unter massivem Druck gestanden haben und sind an die Grenzen von dem gestoßen, was möglich war. Tricksen war wohl die einzige Option.

Mit dieser Einschätzung trifft der Amerikaner Musk den Nagel auf den Kopf. Und damit ergibt sich eine verblüffend neue Situation.

Nicht die Autos sondern die Abgasgesetze gehören auf den Prüfstand

Ich bin der Meinung, dass trotz ihres illegalen Verhaltens nicht die so kreativen VW-Ingenieure und die von ihnen manipulierten Fahrzeuge auf den Prüfstand gehören, sondern unsere immer absurdere Formen annehmende Abgasgesetzgebung. Und die Gesetzgeber müssen sich die Frage gefallen lassen: Sind wir nicht längst an einem Punkt angelangt, an dem jeder mit den Gesetzen der Natur vertraute Mensch erkennen kann, dass unsere Autos inzwischen so sauber geworden sind, dass mit ehrlichem Blick auf die Effektivität weiterer Schadstoffreduzierungen der hohe Aufwand, der dafür getrieben werden muss, einfach nicht mehr lohnt.

Sehen wir uns doch die Entwicklung beim Diesel einmal an.

Seit 1990 wurden dessen Partikelemissionen um rund 99 Prozent reduziert. Und ein moderner Diesel hat heute eine rund 98 Prozent geringere Stickoxid-Emission als ein Selbstzünder vom Anfang der 90er-Jahre. Diese Werte aus dem Hause Bosch zeigen mit aller Deutlichkeit, dass wir hier überhaupt keine strengeren Abgasgesetze mehr brauchen. Unsere heutigen Autos sind sauber genug und das Kapitel Autoabgase darf man getrost als erfolgreich abgeschlossen bezeichnen.

Wir sollten stolz und dankbar sein, dass wir technisch an diesem Punkt gekommen sind. Verschwenden wir also keine weiteren Ressourcen auf weitere absolut unnötige Verbesserungen und wenden uns anderen Aufgaben zu zum Beispiel einer verbesserten Sicherheit des Autos, neuen Antriebskonzepten und engagiert auch der Elektromobilität. Das aber ehrlich. Denn wenn wir zum Beispiel Plugin-Hybride per Elektromobilitätsgesetz zu Elektroautos erklären und denen auch noch Privilegien einräumen, ist das ganz klar Etikettenschwindel – ähnlich wie jene Tricks, mit denen wir seit langem Atomstrom aus unseren Steckdosen zu Ökostrom schönrechnen.

Wer hier von „Dreckschleudern“ spricht lügt.

Ein besonders schlimmes Kapitel sind für mich jene im so erfolgreichen Autoland Deutschland in besonders großer Zahl agierenden autofeindlichen Aktivisten, die uns wohl wissend, wie extrem schadstoffarm heute moderne Diesel sind, weismachen wollen, dass diese Autos „Dreckschleudern“ und „Stinker“ seien. Ihnen kann man nur mit klarem Blick und fester Überzeug ins Gesicht sagen, dass sie lügen. Entweder bewusst und das mit einer mich immer wieder erstaunenden Unverfrorenheit oder aus Dummheit und Unwissenheit. Letzteres scheint immer mehr auf jene zuzutreffen, die auch heute noch nach weiterhin verschärften Abgasgesetzen schreien und solche als Politiker, Lobbyisten und Aktivisten auch ganz konkret vorbereiten. Denn es ist eine geradezu erschreckende Tatsache, dass immer weniger Akteure über das Minimum an naturwissenschaftlichen Kenntnissen verfügen, mit dem sie erfassen können, nach welchen klaren und einfachen Naturgesetzen unsere Welt tickt.

Verbrennungsprozesse in einem Motor folgen nun einmal keinem politischen Konsens von Ideologen jeglicher Couleur, sondern allein unseren Naturgesetzen. Und über die bei der Verbrennung entstehenden Abgase kann man auch nicht abstimmen und festlegen, was in welcher Menge zu entstehen hat. Das regeln die Gesetze der Physik und Chemie, die man akzeptieren und befolgen und intelligent anwenden muss.

Für diese so klaren und einfachen Gedanken scheint in den Köpfen der uns Regierenden und vieler Nichtregierungsorganisation, die in vielen Fällen auch noch von den Regierenden subventioniert werden, allerdings wenig Platz zu sein. Denn längst wird an vielen neuen Regeln für eine noch strengere Abgasgesetzgebung gearbeitet, werden Tests im realen Verkehr vorgeschrieben, bei denen man ohne großes Nachdenken erkennen kann, dass sie zwar eine Fülle hochinteressanter Messergebnisse liefern werden, aber nichts, woraus sich konkrete und verbindliche Handlungsanweisen und Vorschriften ableiten lassen; realer Verkehr ist nun mal eine absolut unverbindliche Größe. (Aber das ist eine andere Baustelle für spätere Betrachtungen.)

Zurück zu VW und der aktuellen Situation. Ja, gesetzeskonform gedacht haben sich die besonders kreativen Wolfsburger Ingenieure falsch verhalten. Volkswagen wird sich anstrengen müssen, die dadurch entstandenen Probleme aufzuarbeiten. Dennoch schulden wir diesen Technikern Dank. Auch das will ich einmal klipp und klar sagen. Denn sie haben durch ihre Kreativität darauf hingewiesen, dass wir uns endlich einmal deutlich vor Augen führen sollten, welche unserer Gesetze sinnvoll sind und welche ganz offenbar nur noch Etikettenschwindel und Selbsttäuschung.

Mit ihrem Verstoß haben sie allen, die es sehen wollen, unmissverständlich gezeigt, dass die aktuelle Abgasgesetzgebung in eine Sackgasse führt.

Ich habe in den letzten Jahrzehnten mit manchem Techniker gesprochen, der solche Gedanken äußerte, aber in der ganzen Zeit keinen gefunden, der bereit war, das an seinem Arbeitsplatz auch umzusetzen – aus Furcht um den Job, aus Angst als politisch nicht korrekt zu gelten, aus Angst, eine abweichende Meinung zu vertreten – es gibt sicher viele Gründe.

Letztlich haben sich die Autohersteller immer wieder dem Druck von außen gebeugt und zähneknirschend selbst die unsinnigsten Regeln befolgt. Ich fordere: Damit sollte so bald wie möglich Schluss sein. Ich fordere ein vernünftiges Verhältnis von Aufwand und Erfolg.

So erscheint mir der Betrug von Volkswagen trotz aller Vorbehalte fast wie ein Befreiungsschlag, eine Provokation, auf die man unbedingt antworten muss.

Und hier könnte Volkswagen, gebeutelt durch die Folgen des aktuellen Abgasskandals, eine zukunftsweisende neue Aufgabe übernehmen. Indem sich das Unternehmen mit seinen Technikern und seinem umfassenden know-how dafür einsetzt, vernünftigere Abgasgesetze zu schaffen und darauf basierend vernünftigere Autos zu bauen, deren Motoren nicht immer komplizierter sondern im Gegenteil einfacher werden. Weg mit der inzwischen an jeden Motor angehängten immer umfangreicher werdenden Chemiefabrik und hin zu preiswerteren und im Endergebnis kaum weniger effektiven Lösungen, bei denen man ganz bewusst darauf verzichtet, auch noch das letzte Milli- oder gar Mikrogramm eines Schadstoffs zu eliminieren. Denn einen Verbrennungsmotor ganz ohne Schadstoffe im Abgas wird es nie geben – aber den fast ohne haben wir längst.

Lernen wir, das endlich zu akzeptieren und lassen wir die Ingenieure möglichst schnell und ohne unnötig erschwerte Bedingungen ein optimale Lösungen erarbeiten, bei denen Aufwand und Ergebnis in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. Deshalb widerspreche ich auch Tesla-Chef Musk, wenn er sich für weiter verschärfte Abgasgesetze einsetzt. Ich widerspreche ihm, obwohl ich seine Perspektive durchaus verstehe – denn nur so gelangt der Verbrennungsmotor physikalisch schon in absehbarer Zeit ans Ende und muss dann durch den Elektromotor ersetzt werden.

Manchmal durchzuckt mich der Gedanke, dass alle die verschärften Abgasgesetze nur das Fernziel haben, genau diesen Prozess zu unterstützen. Nach dem Motto: Weg mit dem Verbrennungsmotor, Dekarbonisierung der individuellen Mobilität. Doch selbst solch ein Hintergrund im Handeln der Akteure würde nichts daran ändern, dass uns der in mehr als einem Jahrhundert intensiver Entwicklungsarbeit gereifte und perfektionierte Verbrennungsmotor noch lange Zeit begleiten wird. Wir müssen allerdings dafür sorgen, dass er statt immer komplizierter zu werden künftig wieder einfacher wird.

Die große Chance für Volkswagen

Damit eröffnet sich für VW die Chance, den 18. September 2015 vom augenblicklichen Tiefpunkt zu einem positiven Wendepunkt in der Geschichte des Unternehmens werden zu lassen. Durch die Entwicklung ehrlicher und vernünftiger Autos auf der Basis einer durch VW geförderten realitätsbezogenen und mit den Gesetzen der Natur im Einklang stehenden Abgaspolitik. Aber nicht beschränkt auf diese, sondern zusehends auch alle anderen Disziplinen des Autobaus einschließend. Das verlangt einen offenen, permanenten und vor allen Dingen ehrlichen auf fundiertem Wissen basierenden Dialog.

Volkswagen hat das Potential, diesen zu führen. Ob die Politik diesem Dialog gewachsen ist, wird sich erweisen müssen.

Dass das alles eine gewaltige Herausforderung ist, die ein hohes Maß an Redlichkeit verlangt, gebe ich zu. Aber der Einsatz lohnt und letztlich werden es nicht nur die Kunden danken, sondern auch die von unsinnigen Gesetzen befreiten Mitbewerber. Also packen wirs an. Und bitte nicht morgen oder übermorgen sondern jetzt!

GT-Autor Ingo von Dahlern leitete fast 30 Jahre lang das Ressort Auto und Mobiles des Berliner Tagesspiegel. Er fuhr in dieser Zeit mehr als 1.500 verschiedene Modelle und Modellvarianten über mehr als 3,5 Millionen Test-Kilometer in 120 Ländern und in den unterschiedlichsten Klimazonen der Erde. Als ausgewiesener Experte für alle Fragen rund um eine bezahlbare Mobilität, um Umwelt- und Technikthemen hat er sich bei den wichtigsten Zeitungen, Zeitschriften und Magazinen sowie in allen ernst zu nehmenden elektronischen Medien einen Namen gemacht.

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