Tag Archives: Führungskräfte Entwicklung

Pressemitteilungen

Schwäbisch Hall ist erneut Top-Arbeitgeber

Studie würdigt unter anderem Nachwuchsförderung und Führungskräfte-Entwicklung sowie familienfreundliche Unternehmenskultur der Bausparkasse

Schwäbisch Hall ist erneut Top-Arbeitgeber

Top-Arbeitgeber: Bausparkasse Schwäbisch Hall

Die Bausparkasse Schwäbisch Hall AG ist wie im Vorjahr als bester Arbeitgeber unter allen Finanzdienstleistern in Deutschland ausgezeichnet worden. In der Gesamtwertung aller Branchen belegte Schwäbisch Hall den fünften Platz. Zu diesem Ergebnis kommt die Arbeitgeber-Studie des unabhängigen Top Employers Institute aus Düsseldorf. Das Research-Unternehmen zeichnet weltweit Arbeitgeber mit herausragender Personalpolitik und überdurchschnittlichen Arbeitgeberleistungen aus.

Die größte deutsche Bausparkasse überzeugte vor allem bei den Aktivitäten zur Personalentwicklung von Nachwuchs-, Fach- und Führungskräften. Auch die Karriere- und Nachfolgeplanung sowie die leistungsfördernde, familienfreundliche Unternehmenskultur wurden mit dem Prädikat „herausragend“ bewertet.

„Auf diese erneute Spitzenplatzierung können wir als Unternehmen sehr stolz sein. Die Auszeichnung bestätigt, dass unsere Personalpolitik auch in Zeiten schwieriger Rahmenbedingungen für Finanzdienstleister weiterhin überzeugt“, erklärt Werner Ollechowitz, Personalchef bei Schwäbisch Hall.

Die Bausparkasse Schwäbisch Hall AG ist die größte Bausparkasse Deutschlands ( www.schwaebisch-hall.de). Ihre 7300 Mitarbeiter arbeiten eng mit den Genossenschaftsbanken zusammen. Im Ausland ist Schwäbisch Hall mit Beteiligungsgesellschaften in Tschechien, der Slowakei, Ungarn, Rumänien und China aktiv. Weltweit hat das Unternehmen rund 10,6 Millionen Kunden, davon 7,4 Millionen in Deutschland.

Kontakt
Bausparkasse Schwäbisch Hall AG
Carolin Großhauser
Crailsheimer Straße 52
74523 Schwäbisch Hall
0791/46-2698
carolin.grosshauser@schwaebisch-hall.de
http://www.schwaebisch-hall.de

Pressemitteilungen

Schwäbisch Hall ist erneut bester Arbeitgeber der Finanzbranche

Top-Arbeitgeber-Studie würdigt unter anderem Talentstrategie und Führungskräfte-Entwicklung

Schwäbisch Hall ist erneut bester Arbeitgeber der Finanzbranche

Top-Arbeitgeber: Bausparkasse Schwäbisch Hall

Die Bausparkasse Schwäbisch Hall ist erneut bester Arbeitgeber unter den deutschen Finanzdienstleistern. Das ist das Ergebnis der aktuellen Top-Arbeitgeber-Studie, in der das unabhängige Top-Employers-Institute, Düsseldorf, mehr als 100 Unternehmen aus allen Branchen detailliert untersucht hat. Im Gesamtranking aller Branchen kommt die größte deutsche Bausparkasse auf den 5. Platz. Wie im Vorjahr überzeugte Schwäbisch Hall vor allem in der Talentstrategie, der Führungskräfte-Entwicklung und der Kategorie Training und Entwicklung. Aber auch die Unternehmenskultur sowie die Karriere- und Nachfolgeplanung wurden als „herausragend“ bewertet.

„Wir freuen uns sehr über die Auszeichnung und dieses Ergebnis. Es bestätigt einmal mehr, dass unsere Personalarbeit nachhaltig funktioniert, auch unter herausfordernden Rahmenbedingungen für Finanzdienstleister. Darauf sind wir besonders stolz“, erklärt Claudia Klug, die als Generalbevollmächtigte die Personalstrategie der Bausparkasse Schwäbisch Hall verantwortet.

Schwäbisch Hall ist mit mehr als 7 Millionen Kunden die größte Bausparkasse Deutschlands. Auch in der Baufi-nanzierung gehört sie zu den führenden Anbietern. Die rund 7.000 Mitarbeiter im Innen- und Außendienst arbeiten eng mit den Genossenschaftsbanken zusammen. Im Ausland ist Schwäbisch Hall mit Beteiligungsgesellschaften in Osteuropa und China aktiv und zählt dort mehr als drei Millionen Kunden.

Die Bausparkasse Schwäbisch Hall AG ist die größte Bausparkasse Deutschlands ( www.schwaebisch-hall.de). Ihre 7300 Mitarbeiter arbeiten eng mit den Genossenschaftsbanken zusammen. Im Ausland ist Schwäbisch Hall mit Beteiligungsgesellschaften in Tschechien, der Slowakei, Ungarn, Rumänien und China aktiv. Weltweit hat das Unternehmen rund 10,6 Millionen Kunden, davon 7,4 Millionen in Deutschland.

Kontakt
Bausparkasse Schwäbisch Hall AG
Sebastian Flaith
Crailsheimer Straße 52
74523 Schwäbisch Hall
0791/46-2698
sebastian.flaith@schwaebisch-hall.de
http://www.schwaebisch-hall.de

Pressemitteilungen

Wer bin ich? – Die Sache mit dem Selbstbild

Führen ist eine Fertigkeit, die Sie lernen und trainieren solten

Wer bin ich? - Die Sache mit dem Selbstbild

Das Bild von sich selbst malt mit dem goldenen Pinsel (Bildquelle: Fotolia)

Was hat dieses Thema mit „Führen – Kommunizieren – entscheiden“ zu tun?
Viel! Und da liegt auch schon die Herausforderung (oder soll ich lieber sagen: das Problem?).

Ich komme auf eine brisante aber bekannte UND erwünschte Tatsache in der Luftfahrt zu sprechen. Wenn Sie das an Ihrem Arbeitsplatz erleben würden, würden Sie mindestens Amnesty International alarmieren – vom Compliance GAU im Unternehmen ganz zu schweigen.
Diese Tatsache ist die lückenlose Aufzeichnung von allem, was Sie tun und sagen.
Genau diese Kontrolle hat aber den Erfolg des Crew-Resource-Management (CRM) in der Verkehrsluftfahrt ermöglicht. Mit andern Worten:sie hat die sicheren und trotzdem erschwinglichen Flugreisen, wie wir sie heute kennen, erst ermöglicht.
Bei uns wird Kontrolle sofort mit der Einschränkung der persönlichen Freiheit gleichgesetzt.
Dass Kontrolle aber auch das Gegenteil bewirken kann, dass sie die Freiheit erhalten und darüber hinaus Erfolg und Freude an der Arbeit steigern kann, das beweist das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges.

Kontrolle für sich alleine ist nicht viel wert. Sie gehört in einen Kontext von Erkenntnisgewinn, bestrafungsfreier Fehlerkultur, Kommunikationsregeln und positiven Hierarchien.
Mit ihr sollten Regeln geschaffen und stets weiterentwickelt werden, die Stress vermeiden, Fehler managen und helfen, Entscheidungen unter hohem Druck zu treffen.

So kommt es, dass Flugzeugbesatzungen ein System positiv aufnehmen, das sie zu 100 % kontrolliert.Der Voice- und Flight-Data-Recorder zeichnet für einen Zeitraum von mindestens 30 Minuten lückenlos auf, was im Cockpit gesprochen wurde, welche Handgriffe im Flugzeug gemacht wurden und von wem.
Nur so war es überhaupt möglich, aus Flugzeugunglücken wirklich zu lernen und das CRM zu einer beispiellosen Erfolgsgeschichte werden zu lassen.
Weder die Beobachtung von Zeugen, noch die Berichte von Betroffenen sind dazu in der Lage, Ursachen einer Fehlerkette objektiv aufzuklären und daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen.
Es gehört zu den Schwächen des Menschen, egal in welcher Position und mit welcher Erfahrung, dass er völlig einseitig wahrnimmt und wiedergibt.

Genau daraus resultieren erhebliche Defizite in der Menschenführung. Wer hilft einer Führungskraft bei der Einschätzung ihres eigenen Handelns?Wer trainiert die erkannten Defizite weg und macht daraus positive Verhaltensmuster?
Normalerweise niemand!
Eine Führungskraft wird mit zunehmendem Aufstieg einsamer. Von unten kommt keine Kritik aus Angst vor Nachteilen.Von oben wird mit Floskeln der Political Correctness keine wohlwollende Hilfe gegeben.
Ganz krass erlebe und höre ich das immer wieder und bei Budgetverhandlungen innerhalb eines Unternehmens.
Die Rituale sind oft vernichtend und verhindern eine richtige und klare Einschätzung der Situation. Es endet nicht selten mit dem Satz „da ist noch Luft nach oben“, ohne auch nur den Ansatz einer Begründung.
Es ist Business-Theater vom Feinsten und zeigt nicht selten humoreske Züge!

Man hat im (Simulator)Cockpit folgendes Experiment gemacht:

Eine erfahrene Crew wurde verschiedenen Situationen mit erheblichem Stresspotential ausgesetzt.
Es ging dabei nur um die Kommunikation untereinander und die dabei vereinbarten Regeln nach den Maßgaben des CRM.Das Ganze wurde in Bild und Ton aufgezeichnet.
Hinterher wurde der Kapitän befragt, wie er die Kommunikation erlebt und empfunden hat.
„Alles bestens, hat gut geklappt, wir waren ein gutes Team“, war seine Antwort.
Auch der erste Offizier war zufrieden.
Als man ihnen dann die Aufzeichnungen vorspielte, waren sie entsetzt – entsetzt über ihre eigene Einschätzung!
Es lief alles andere als gut. Die Kommunikation war unklar, oft einsilbig, man arbeitete nebeneinander her und nicht miteinander und es war eine gute Portion Glück, dass das Flugzeug nicht verunfallte.
Diese Art Erfahrungen waren der Anlass, dass Cockpitcrews von Verkehrsflugzeugen heute bis zu fünfmal jährlich in Simulatorchecks müssen, obwohl das Gesetz nur zweimal vorschreibt.

Um das noch einmal klar zu stellen: Es handelt sich hier um handverlesene, erstklassig ausgebildete Fach- und Führungskräfte.Sie alle kennen die theoretischen Inhalte des Crew-Resource-Managements gut und befürworten sie auch. Sie sind alle guten Willens und bereit, ihr Bestes zu geben.

Wir machen die gleichen Erfahrungen im Stress-Coaching . Viele Führungskräfte sagen mir danach, dass sie über ihr eigenes Verhalten erschrocken waren und ihnen jetzt klarer ist, warum das eine oder andere im Unternehmen unter ihrer Führung nicht so gut läuft.
Es bedarf dazu eines Regelwerkes, das sich im CRM hervorragend widerspiegelt. Nur wenige Eigenschaften sind angeboren, die Sie zur Führung von Menschen befähigen.
Führen ist zum großen Teil eine Fertigkeit, die Sie sehr gut trainieren können.

Auch Sie und Ihre Arbeit können davon profitieren, der Anfang ist (Selbst)Erkenntnis und der Wille dazu, und das gilt bis ganz nach oben!

Führen – Kommunizieren – Entscheiden.
Seminare und Coaching im Cockpit eines original Airbus-A320-Simulators in Hamburg

Die Entscheidungs-Findungs-Modelle und
Crew-Resource-Management-Systeme
im Flugzeug-Cockpit sind die erfolgreichsten Führungsmodelle

Aktuelles lesen Sie auch in unserem Blog
http://besserkommunizieren.blogspot.de/

Kontakt
Im Cockpit. Fengler KG
Thomas Fengler
Querlberg 28
21409 Embsen
04134/9076532
thomas@fengler.net
http://imcockpit.de

Pressemitteilungen

Ich habe einen Fehler gemacht – danke!

Ich habe einen Fehler gemacht - danke!

Fehlermanagement (Bildquelle: @Fotolia)

Die erfahrene Crew der Boeing 737 einer großen US-Airline startet zum 2. Mal an diesem Tag ihren Shuttle Flug zwischen Miami und Atlanta. Sie war spät dran und stand unter Zeitdruck.
Da die Hilfsturbine und damit der Generator zum Starten der Triebwerke defekt war, ließ der Kapitän das Triebwerk Nummer 1 mit Strom am Gate an um sich dann zurückschieben zu lassen (Push back).
Er rollte mit einem Triebwerk zu einer Wartebucht um mit Hilfe des Triebwerks 1 das 2. Triebwerk zu starten.
Dieses Verfahren (crossfeed bleeding) ist gängig und ok, wenn das Hilfsaggregat ausgefallen ist.
Als er die Maschine in der angesteuerten Wartebucht stoppte, griff seine rechte Hand zum Stoppschalter des Triebwerks 1 und legte es wieder still.
Im Moment der Schalterbetätigung war ihm klar, dass er das ja gar nicht wollte und legte den Schalter sofort wieder auf „on“.
Doch es war zu spät, die Turbine stoppte, das elektrische Netz ging auf Batterie-Notversorgung und in der Kabine wurde es dunkel.
Auch beide Navigationssysteme fielen aus und mussten zeitraubend neu gestartet werden.
Jetzt forderte die Cockpitcrew erneut einen Schleppwagen an um zurück zum Gate gezogen zu werden. Dort bekamen sie wieder Strom zum starten des Triebwerks 1.
Der Kapitän informierte die Passagiere und die Crew, dass aufgrund eines technischen Problems das Flugzeug für eine kurze Zeit zurück ans Gate müsse und es zu einer weiteren Verspätung kommt.
Peinlich, nicht wahr?

Ende des ersten Teils der Geschichte.

Übertragen Sie diese Situation jetzt auf einen beliebigen deutschen Fertigungsbetrieb.
Der erfahrene Maschinenmeister hat beim Anfahren einer Fertigungslinie einen Schludrigkeits-Bedienungsfehler gemacht. Die sowieso schon unter Zeitdruck arbeitende Fertigung verliert noch mehr Zeit und es entsteht ein Auslieferungsverzug für den Kunden.

Was passiert jetzt in der Regel in Unternehmen?

Variante 1 des zu erwartenden Szenarios:

Der Maschinenmeister erfindet eine Geschichte, warum er die Fertigungslinie nochmal stoppen musste und bittet die Mitwisser um Stillschweigen, damit der Chef nicht wieder auf die ganze Fertigungsabteilung schimpft.
Da die Kollegen Mitleid mit dem Meister haben und morgen schon ein anderer auf die Unterstützung des Meisters zur Vertuschung eines Fehlers angewiesen sein könnte, spielen die anderen das Spiel mit.
Nach „oben“ wird ein technisches Problem gemeldet, dass die Fertigung selbstverständlich sofort mit Nachdruck beheben wird.

Variante 2 des Szenarios:

Der Chef erfährt durch Zufall oder „Verpetzen“ den Fehler des Meisters und schimpft kräftig, da der Stammkunde jetzt richtig sauer über den Lieferverzug wird. Die nächste Gehaltserhöhung kann der Meister sich jetzt erstmal von der Backe wischen und die Abteilung muss Überstunden machen!Ähnliches könnte sich auch im Betrieb einer Klinik oder einer beliebigen anderen Branche abspielen.

Kleine Pause …

Wir wechseln zum 2. Teil der Geschichte im Cockpit der Boeing 737 unseres Shuttle Fluges.

Der Kapitän und der erste Offizier informieren am Gate die Kabinenchefin über ihr Missgeschick und dass die Maschine an sich völlig in Ordnung sei.
Der Kapitän bittet den 1. Offizier um einen Rollentausch für den nächsten Flug, da er das zum durchbrechen seiner erlebten Fehlerroutine für besser hält. Der 1. Offizier übernimmt gerne das Starten der Triebwerke und das Rollen zur Startbahn und der Kapitän den Flug selbst. Eigentlich war es ja anders herum gedacht.
Beide gehen offen, vertrauensvoll und ohne Scham mit der Situation um.
Der Rest des Tages mit zwei weiteren Flügen verläuft ohne besondere Vorkommnisse.

Am Ende des Arbeitstages bitte der Kapitän seinen 1. Offizier zusammen mit ihm den Report über sein Missgeschick zu schreiben. Der Kapitän erklärt sein Verhalten mit einem unüberlegten Routinehandgriff nach Stoppen der Maschine mit nur einem laufenden Triebwerk. Die Hand greift dann routinemäßig zum Stilllegen des zweiten Triebwerks, wie bei der Ankunft am Gate x-mal am Tag üblich.Da er das Flugzeug in der Wartebucht stoppte und die Turbine 2 ja noch nicht angelassen war, wurde er Opfer dieses „Memory Effektes“ seines Gehirns und seiner Muskeln, wie er es ausdrückte.Zwei Ursachen machte er dafür aus:
Zum einen der Zeitdruck und aufkommender Stress, zum anderen das nicht alltägliche Startmanöver aufgrund des defekten Hilfsaggregates.In Zukunft werde er vorher bewusster nachdenken, bevor er in vergleichbaren Situationen einen Handgriff erledigt.

Den Bericht schickte er seiner Airline und er ging entspannt mit der Crew das übliche Feierabendbier trinken.

Kurze Zeit später berichtete der Kapitän seinem Prüfer vor einem Routine-Simulator-Check von seinem Missgeschick und bat ihn um einige zusätzliche Beobachtungen seiner Routineabläufe und anschließende Tipps zur Verbesserung seines Handlings. „Gerne und Danke für ihre Information“ antwortete der Prüfer. Er bestand das alle drei Monate anstehende Simulator-Training sicher und souverän.

Nach zwei weiteren Wochen – der Kapitän war schon wieder viele Stunden geflogen – meldete sich sein Chef und bat um ein kurzes Gespräch.
Ganz ohne Argwohn trafen sich der Kapitän und sein für den Flugbetrieb zuständiger Vorgesetzter zum Lunch und der Chef bedankte sich nochmal für den genauen und ausführlichen Report über sein Missgeschick.
Er bat den Kapitän auf der nächsten NASA-Flugsicherheitskonferenz darüber einen Vortrag zu halten.
Die NASA ist zuständig für das Erfassen aller Unfälle und Zwischenfälle im Flugbetrieb der Airlines in den USA. Sie hätte seiner Airline mitgeteilt, dass es häufiger zu dieser Art „Fehler aus Handlungsroutinen unter Druck“ komme. Die NASA möchte daher dieses Thema gerne auf der nächsten Konferenz behandeln um eine Verbesserung der Verfahren für den Umgang mit Handlungsroutinen zu erarbeiten. Daher der Wunsch nach dem Vortrag von betroffenen Piloten.
„Das mache ich gerne“ antwortete der Kapitän. Beide erzählten sich während des gemeinsamen Essens noch ein wenig über ihre Kinder und Familien und gingen gut gelaunt wieder ihrer Arbeit nach.

Nach kurzer Zeit wurde dem Kapitän der Wechsel auf einen Langstrecken Airbus340 angeboten. Das Beförderungsangebot nahm er gerne an.

Woher ich diese Geschichte kenne?

Die NASA veröffentlicht seit mehr als 40 Jahren für die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA als neutrale Instanz diese Reports. Damit hat sie durch mehr als 30.000 Meldungen aus Piloten, Crew, Technik oder Kreisen der Flugsicherung im Rahmen des Aviation Safety Reporting Systems (ASRS) die Verbesserung der Sicherheit in der Verkehrsluftfahrt erheblich mitgestaltet.

Das ASRS genießt bei Piloten, Crews, Fluglotsen und bei den Flugzeugtechnikern einen ausgezeichneten und vertrauenswürdigen Ruf.
Fast weltweit wird dieses System mittlerweile kopiert, sogar in Ländern wie China und Russland.

Die Basis dafür ist das bestrafungsfreie Fehlermelde- und Managementsystem im Rahmen des Crew-Resource-Managements (CRM).
Es hat nicht nur zu einem Rückgang von fatalen Flugzeugunfällen um 90 % seit 1990 geführt, sondern auch zu deutlich mehr Zufriedenheit und Effizienz bei den Teams im Flugzeug, der Technik und in der Flugsicherung.

Sie haben Interesse, mehr über das Crew-Resource-Management (CRM) zu erfahren?

Unter imcockpit.de finden Sie unsere offenen und firmeninternen Seminare im Cockpit unseres Airbus A320-Simulators in Hamburg.

Führen – Kommunizieren – Entscheiden.
Seminare im Cockpit eines original Airbus-A320-Simulators in Hamburg, Bremen und Frankfurt

Die Entscheidungs-Findungs-Modelle und
Crew-Resource-Management-Systeme
im Flugzeug-Cockpit sind die erfolgreichsten Führungsmodelle

Aktuelles lesen Sie auch in unserem Blog
http://besserkommunizieren.blogspot.de/

Kontakt
Im Cockpit.Fengler KG
Thomas Fengler
Querlberg 28
21409 Embsen
04134/9076532
thomas@fengler.net
http://imcockpit.de