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Versorgungssicherheit – Verantwortung der Verteilnetzbetreiber steigt

Versorgungssicherheit - Verantwortung der Verteilnetzbetreiber steigt

Kreuzlingen, Schweiz, 29. September 2017 – Die Verteilnetzbetreiber werden im Rahmen der Entwicklung des Energiesystems eine neue und wichtige Rolle spielen müssen. Bislang trugen in erster Linie die Übertragungsnetzbetreiber die Verantwortung für die Gewährleistung der Versorgungs-sicherheit. Die Energiewende passiert aber in den Verteilnetzen. Ausserdem führt die Digitalisierung zu einem Umbruch im Verteilnetz. Aufgrund der Digitalisierung nimmt die Datenmenge rasant zu und es entstehen neue Geschäftsfelder. Einen aktuellen und von hochkarätigen Referenten präsentierten Ein- und Ausblick zu den laufenden Entwicklungen und Gesetzesänderungen in der Schweiz bietet Ihnen unsere Jahrestagung „Verteilnetzforum“ am 21. November 2017 in Konolfingen bei Bern.
Neben möglichen Lösungsansätzen werden vor allem praktische Erfahrungen beleuchtet und diskutiert um Antworten auf die Herausforderungen für die Netzbetreiber zu geben. Mit besonderer Spannung erwarten wir die Keynote von Dr. Mohamed Benahmed, Leiter Sektion Netze, Bundesamt für Energie zum aktuellen Stand der Arbeiten der BFE Studie „Versorgungssicherheit CH bis 2035“, der Strategie Stromnetze und dem künftigen Strommarktdesign.

Fokusthemen in diesem Jahr sind:
– Strategie Stromnetze, Inhalt, Stand, weitere Arbeiten
– Was ab 2018 aufgrund des revidierten EnG umgesetzt werden muss
– Eigenverbrauch – Neue Regeln und erste Erfahrungen
– Netznutzungstarife im Spannungsfeld der angepassten gesetzlichen Grundlagen
– Smart Meter Rollout – Nur Pflicht oder auch Chance?
– Visual Energy Analytics und aktives Asset Management
– Künftige Geschäftsfelder und Rolle der Verteilnetzbetreiber

Dieses Jahr konnten wir folgende Referenten für Sie gewinnen:
– Dr. Andreas Beer, Leiter Netz, Repower AG
– Dr. Mohamed Benahmed, Leiter Sektion Netze, Bundesamt für Energie BFE
– Gerhard Bräuer, Leiter Netzwirtschaft, Repower AG
– Dr. Markus Flatt, Partner, EVU Partners AG
– Dr. Katja Keller, Leiterin Netzwirtschaft, BKW AG
– Sven Schlittler, Leitender Berater, EVU Partners AG
– Dr. Andre Vossebein, Geschäftsführer, B E T Suisse AG
– Aeneas Wanner, Geschäftsleiter, Energie Zukunft Schweiz
– Dr. Christina Würthner, Geschäftsführerin, enersis suisse AG

Weitere Informationen zu Inhalten, Referenten und Anmeldung finden Sie hier:
www.verteilnetzforum.ch

Über die Vereon AG
Die Vereon AG veranstaltet hochkarätige Tagungen, Konferenzen und Workshops zu aktuellen Themen aus Wirtschaft und Wissenschaft. Ausgewiesene Experten aus Forschung, Wissenschaft, Praxis und Politik präsentieren regelmässig pragmatische Lösungsansätze und wegweisende Trends. Führungs- und Fachkräfte aller Branchen schätzen diese Informationsplattformen zum Wissensausbau, Erfahrungsaustausch und zur Gewinnung wertvoller neuer Kontakte.

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Basistext S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Kraftfahrzeug wird

Basistext S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Kraftfahrzeug wird

(Bildquelle: www.pd-f.de / pressedienst-fahrrad)

(pd-f/hdk) Die sogenannten S-Pedelecs sind Elektrofahrräder, die ihre Piloten bis 45 km/h beim Pedalieren unterstützen. Das macht sie juristisch zum Kraftfahrzeug – mit weitreichenden Folgen für Hersteller, Mechaniker und auch Nutzer, wie der pressedienst-fahrrad detailliert beleuchtet.

Achtung: Dieser Artikel bezieht sich auf die bis Ende 2017 gültige EU-Verordnung 2004/24. Ab 2018 gilt die Verordnung 168/2013.

Begriffsklärung und Abgrenzung

Fast alle E-Bikes sind sogenannte Pedelecs, die mit maximal 250 Watt Nenndauerleistung bis höchstens 25 km/h beim Treten unterstützen und rechtlich Fahrrädern gleichgestellt sind. Vor allem bei Pendlern werden inzwischen aber auch S-Pedelecs immer beliebter, die maximal 500 Watt Nenndauerleistung aufweisen und bis 45 km/h schieben. Das macht sie ideal als Autoersatz auch auf längeren Arbeitswegen. 2015 hatten S-Pedelecs einen Anteil von rund zwei Prozent an allen verkauften Elektrorädern. Somit wurden ca. 11.000 neue S-Pedelecs gekauft – in etwa so viele wie neue E-Autos. Während sie von außen noch sehr nach Fahrrad aussehen, sind sie verkehrsrechtlich allerdings Leichtkrafträder (Klasse L1e bei Zweirädern und L2e bei Dreirädern), was sie deutlich vom Fahrrad unterscheidet: „Man braucht in Deutschland einen Helm, ein Versicherungskennzeichen und eine Fahrerlaubnis. Man darf innerorts nicht auf den Radweg – und kann auch nicht mehr mal eben etwas daran umbauen“, fasst Anja Knaus vom schweizerischen Pedelec-Pionier Flyer zusammen. Den physikalischen Hintergrund beschreibt Gerhard Kobus vom TÜV Nord so: „Bei einer Verdopplung der Geschwindigkeit vervierfacht sich die Bewegungsenergie des Fahrrads – darum muss ein Fahrzeug natürlich für die beabsichtigte höhere Geschwindigkeit ausgelegt sein.“ Das bloße Gewicht des Fahrzeugs spielt hierbei übrigens eine weitaus kleinere Rolle, als man gemeinhin glauben würde.

Bauliches

Rein äußerlich erkennt man zweirädrige S-Pedelecs am Rückspiegel und gelben Seitenrückstrahlern, die meist an der Gabel angebracht sind. „Zudem braucht das Rad ein Versicherungskennzeichen. Seit 2015 muss es an neu zugelassenen Rädern auch beleuchtet sein“, konkretisiert Sebastian Göttling vom Beleuchtungsspezialisten Busch & Müller. Auch ein Seitenständer ist bei S-Pedelecs vorgeschrieben, muss aber nicht mehr von selbst einklappen wie beim Motorrad.

Hersteller von S-Pedelecs müssen für jedes Modell vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) eine EG-Typgenehmigung einholen oder eine Einzelbetriebserlaubnis für ein bestimmtes Fahrzeug nachweisen, wofür dieses von einem Technischen Dienst oder anerkannten Sachverständigen (z. B. TÜV, Dekra) begutachtet werden muss. Hat ein S-Pedelec die Typgenehmigung einmal erhalten, darf es in der EG beliebig oft in den Handel kommen. „Aus der erteilten Betriebserlaubnis, ob im Einzelfall oder durch die Typgenehmigung, resultiert jedoch, dass man ein S-Pedelec nicht einfach baulich verändern darf“, warnt Marijke van Dijk vom niederländischen Hersteller Koga. Ist etwa ein Reifen verschlissen oder ein Bremshebel verbogen, muss er durch ein gleiches Bauteil ersetzt werden. Ein anderes Teil müsste ausdrücklich den in der Betriebserlaubnis (BE) aufgeführten Teilen entsprechen. Wenn man ein S-Pedelec davon abweichend ausstattet, muss es dem Technischen Dienst vorgeführt werden, bevor es wieder auf die Straße darf.

Für den Endverbraucher heißt das: Vorbei ist die Zeit des Selberschraubens – zumindest weitestgehend. Im Typenblatt des Fahrzeugs (dem sogenannten CoC-Papier, vergleichbar mit dem Kraftfahrzeugschein) ist beispielsweise festgehalten, welchen Spielraum man bei der Anpassung von Lenker und Lenkervorbau hat. „Wir haben einen verstellbaren Vorbau in die EG-Typgenehmigung aufgenommen, damit die ergonomische Anpassung des Rades vor und nach dem Kauf einfacher wird,“ beschreibt Sabine Kolmer vom Darmstädter Hersteller Riese & Müller einen möglichen Ausweg. Die Dimension der Reifen ist konkret im CoC-Papier festgeschrieben. „Wenn man Reifen wechseln will, findet man dort die in Frage kommenden Breiten. Außerdem benötigte der zu montierende Reifen eine ECE-R75 genannte Zulassung, um an einem S-Pedelec verbaut zu werden“, erklärt Rene Marks, Produktmanager bei Schwalbe. Auf den Verschleiß des Profils müsse man ebenfalls achten: Eine Mindestprofiltiefe von einem Millimeter ist Pflicht.

„Zum Verständnis beim etwaigen Austausch von Bauteilen am S-Pedelec gilt immer der Grundsatz: gleicher Art und Güte!“, verdeutlicht Ulf-Christian Blume, Jurist und Unternehmensberater in der Radbranche ( www.lbu-beratung.de). So darf man den persönlichen Vorlieben entsprechend etwa Griffe, Sattel und Pedale ändern – solange man vergleichbare Teile verwendet. Schraubgriffe dürfen nicht durch eventuell rutschende Gummigriffe ersetzt werden, Sättel mit Stahlgestell nicht durch Carbonsättel und gummierte Plattformpedale nicht durch Klickpedale, zumal letztere selten über die von der StVZO vorgeschriebenen Rückstrahler verfügen. Alles andere, was die Abmessungen des Rads verändert, ist ohne Eintragung tabu, wie etwa die beliebten Lenkerhörnchen. „Wir reden hier eben nicht mehr über das Fahrrad, sondern befinden uns im Kraftfahrzeugzulassungsrecht: Man kann alles ändern, aber nur in Absprache mit dem TÜV – wie beim Auto“, so Blume weiter.

Aufgrund der Spezifikation des Antriebs (Motor, Ritzel, Schaltung und Sensorik) ist außerdem eine Übersetzung vorgegeben, die man nicht ändern darf. Eine kürzere, also leichtere Übersetzung ist möglich, aber eintragungspflichtig. Bezüglich der einzelnen Schaltkomponenten braucht es keine Herstellervorgaben, etwa bei Schalthebeln und Schaltwerken. Veränderungen der Bremskomponenten hingegen sind grundsätzlich abnahmepflichtig. Verschlissene Bremsbeläge darf man eigenverantwortlich durch gleichartige wechseln – der Tausch muss aber einer eventuellen Prüfung durch den Fachhandel oder Behörden standhalten. „Es braucht schon einen versierten Hobbyschrauber, um sich mit Bremssystemen auseinanderzusetzen“, schränkt Tobias Erhard vom Komponentenhersteller Sram ein. „Im Zweifel sollte das immer eine Fachwerkstatt übernehmen. Bei S-Pedelecs ist überdies zu beachten: Der Bremshebel muss ein Kugelende aufweisen, wie Motorradbremshebel auch. Ein Tuning auf kürzere MTB-Bremshebel etwa könnte bei einer Verkehrskontrolle stillgelegt werden“, so Erhard weiter.

„Als Richtschnur gilt dabei immer die Zulassung des Fahrzeugs“, fasst Branchenjurist Blume zusammen. „Ab 2016 neu zugelassene Fahrzeuge brauchen z. B. ein Bremslicht, ältere S-Pedelecs nicht. Alles was vorher dran war, muss auch wieder dran.“

Rechtliches im Alltag

Vielen rechtlichen Vorschriften für die Fahrzeugklasse S-Pedelec liegt die sogenannte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (bbH) zugrunde.

Aufgrund des bei dieser Fahrzeuggattung einmaligen Hybridantriebs Mensch/Elektromotor ergibt sich an diesem Punkt aber eine Unschärfe, denn die bbH wird unterschiedlich ausgelegt. Für die prüfenden Technischen Dienste zählt 2017 noch die EG-Verordnung 2004/24, welche die bbH als allein aus der Motorkraft resultierende Maximalgeschwindigkeit festlegt, wie bei anderen Kraftfahrzeugen auch. Beim S-Pedelec heißt das Anfahrhilfe, wird per Knopfdruck gesteuert und liegt je nach Modell (laut Typgenehmigung bzw. Einzelabnahme) bei 15 bis 24 km/h. Das Bundesverkehrsministerium ließ zwischendurch verlautbaren, dass die bbH hingegen als Punkt der Abschaltung der Motorunterstützung zu betrachten sei, demnach 45 km/h. „Das ist ganz klar eine Grauzone, die wir als ZIV klären wollen“, sagt Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes e. V.. „In den Papieren der schnellen E-Bikes (S-Pedelecs) ist zum Teil als bbH ein Wert unterhalb 25 km/h eingetragen. Dass der Elektromotor beim Pedalieren bis 45 km/h unterstützt, ist unter den Anmerkungen des CoC-Papiers festgehalten. Bei einer etwaigen Verkehrskontrolle richten sich die Beamten nach der Angabe der bbH. Eine Auslegung des Ministeriums ändert jedoch noch kein Gesetz.“ Dass S-Pedelec-Fahrer theoretisch auch über 45 km/h hinaus pedalieren können, fällt ebenfalls nicht ins Gewicht.

Aus der bbH resultiert laut § 21a Abs. 2 StVO die Pflicht, einen „geeigneten Schutzhelm“ zu tragen. „Ob ein Radhelm oder ein Motorradhelm geeigneter ist, steht dort nicht genauer“, weiß Torsten Mendel, Sicherheitsexperte bei Abus. „Experten empfehlen durch die Reihe den Fahrradhelm. Denn auf dem S-Pedelec bewegt man sich viel aktiver als auf dem Motorrad – da wäre der Motorradhelm einfach zu schwer und warm“, schildert Ulf-Christian Blume. Schon auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag 2012 in Goslar waren sich die Vertreter aus Politik, Wissenschaft, Polizei und Verbänden einig, dass ein Motorrad-Integralhelm als nicht geeignet angesehen werden kann, wie Blume direkt von der Tagung berichtete. Zwischenzeitlich zeichnet sich ab, dass eine neue Helmgattung speziell für S-Pedelecs auf den Markt kommen wird. In den Niederlanden ist der kurz „E45-Helm“ genannte Kopfschutz auch im Verkehrsgesetz schon Realität und wird über die nationale Norm NTA 8776 definiert: Er bietet mehr Schutz als ein Fahrradhelm, ist aber kaum schwerer und beeinträchtigt das Hörvermögen seines Trägers im Verkehr nicht.

„Pedelecs sind ja sehr beliebte Familienmobile. Das S-Pedelec jedoch ist ausdrücklich nicht zur Verwendung mit einem Kinderanhänger freigegeben – wie ja auch andere Kraftfahrzeuge keine Personen in Anhängern befördern dürfen“, erklärt Anne Schmidt vom Anhängerhersteller Croozer. Ein Kindersitz wäre demnach erlaubt, wenn erstens der Sitz als solcher zugelassen ist und zweitens die entsprechende Anzahl der Sitze des Fahrzeugs in der Typgenehmigung festgeschrieben ist. Dafür bedarf es einer Ausnahmegenehmigung von einer Zulassungsstelle – wie sie etwa für das schnelle Lastenrad „Load HS“ von Riese & Müller vorliegt, das mit Kindersitz in der Ladefläche erhältlich ist. Auch „ein Lastenanhänger ließe sich theoretisch zwar am schnellen E-Bike verwenden. Nur muss zum einen die Kupplung „in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sein“, wie es so schön heißt“, so Anne Schmidt weiter. Faktisch gebe es derzeit aber keine für S-Pedelecs zugelassenen Kupplungen. „Zum anderen müsste der Anhänger über die „spezifischen Beleuchtungselemente“ verfügen“, so Schmidt.

Wie Motorräder müssen S-Pedelecs permanent mit Licht fahren. Außerdem gilt ein Mindestalter von 16 Jahren, bedingt durch die Führerscheinpflicht (Klasse AM). Dieser ist im Autoführerschein (Fahrerlaubnisklasse B, vormals 3) enthalten. Menschen, die vor dem 01.04.1965 geboren wurden, dürfen schnelle Pedelecs auch ohne Fahrerlaubnis bewegen. Ausnahmen bilden zudem die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. In einem Modellprojekt dürfen hier bis Ende April 2018 bereits 15-Jährige den Führerschein der Klasse AM erwerben.

Als Leichtkrafträder benötigen S-Pedelecs das Versicherungskennzeichen, das man vom Moped und Roller kennt: drei Ziffern, drei Buchstaben und jedes Jahr eine neue Farbe. Für S-Pedelecs hat das einen finanziell sehr interessanten Aspekt: In der Leistung der vorgeschriebenen Versicherung ist neben Unfallschäden auch der Diebstahl des Fahrzeugs abgedeckt – für ab etwa 50 Euro jährlich und Fahrzeugpreisen ab etwa 3.000 Euro ist das ein im Gegensatz zu Fahrradversicherungen ziemlich günstiger Posten.

Schlussendlich ändert sich übrigens auch die Promillegrenze. Während man mit dem Fahrrad bis 1,6 Promille Blutalkoholkonzentration fahren darf, gilt beim S-Pedelec wie bei Auto oder Motorrad die Grenze von 0,5 Promille.

Umdenken in Sachen Streckengestaltung

„Die in Deutschland vorhandene Infrastruktur ist vornehmlich für Autos ausgelegt und selbst dort, wo etwas für den Radverkehr getan wird, profitiert man als Fahrer eines S-Pedelecs nicht davon“, erklärt Andreas Hombach vom Stadtmöblierer WSM. Viele mit dem Fahrrad übliche Abkürzungen darf man mit dem schnellen E-Rad nicht nutzen – für routinierte Radler keine einfache Sache. So sind zum Beispiel in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraßen zu umfahren, auch gilt das „Durchfahrt verboten“-Schild (roter Kreis auf weißem Grund, StVO-Schild 250) an Feld-, Wirtschafts-, Wald- und Parkwegen für S-Pedelecs ebenso wie für Autos. Selbst mit ausgeschaltetem Motor dürfen sie dort nicht bewegt werden. Innerorts dürfen S-Pedelecs grundsätzlich nicht auf dem Radweg fahren, was durchaus für Verwirrung anderer Verkehrsteilnehmer sorgen kann. Außerorts allerdings dürfen S-Pedelecs den Radweg benutzen, müssen es aber nicht. Paul Hollants vom Liegeradhersteller HP Velotechnik begrüßt diese Regelung ausdrücklich: „Die Verkehrssicherheit wird gestärkt, wenn die Fahrer von S-Pedelecs außerorts z. B. neben Bundesstraßen Radwege mitbenutzen dürfen, statt dem viel schnelleren Autoverkehr ausgesetzt zu werden. Dabei ist eine verkehrsgerechte Geschwindigkeitsanpassung und Rücksichtnahme auf andere Verkehrsteilnehmer selbstverständlich geboten.“ Von dieser Regel gibt es jedoch zwei Ausnahmen: 1. Fahrzeuge, die per Motorkraft alleine, d. h. ohne Mittreten, schneller als 25 km/h fahren, müssen auch außerorts immer auf die Straße. 2. Alle S-Pedelecs müssen auf der Straße fahren, wenn ein Zusatzschild „Keine Mofas!“ angebracht wurde.

„Das Radwegverbot für S-Pedelecs ist in meinen Augen der Hauptgrund für das geringe Wachstum dieser Fahrzeuggattung“, vertieft Markus Riese, Geschäftsführer von Riese & Müller. „Dabei bieten die 45-km/h-Räder eine echte Chance, Pendler vom Auto aufs Zweirad zu bekommen. Natürlich dürfen S-Pedelecs auf innerstädtischen Radwegen dann nicht 45 fahren, das kann man aber über eine Geschwindigkeitsbeschränkung regeln. S-Pedelecs haben hierfür einen Tacho, die Fahrer einen Führerschein und im Übrigen fahren auch Sportradler auf dem Radweg nicht so schnell wie sie könnten.“

Umdenken in der Industrie

Das S-Pedelec hat der gesamten Fahrradbranche einen kräftigen Evolutionsschritt beschert. „S-Pedelec-Hersteller sind einem Qualitätsmanagement verpflichtet – was sich automatisch auf ihre restliche Palette auswirkt“, weiß Branchenjurist Blume. Aber auch in den Fachwerkstätten muss umgedacht und weitergebildet werden. Verständlich, dass einige Händler das ablehnen. Ein auf E-Bikes spezialisiertes Geschäft dürfte einen Vorsprung an Modellen und Knowhow haben.

Internationales

„Obacht beim Urlaub mit dem S-Pedelec!“, gibt Anja Knaus von Flyer zu bedenken. Auch innerhalb der EU gehen die geltenden Vorschriften teils stark auseinander. Man darf zwar mit einem deutschen Versicherungskennzeichen im Ausland fahren, muss sich aber zwingend an die dort geltenden Bestimmungen halten, was etwa Wegenutzung und Helmpflicht betrifft. Vorherige Recherche ist also unumgänglich!

Fazit

Die schnellen E-Räder werden immer beliebter und ersetzen vor allem bei Pendlern oft das Auto, erhöhen sie doch den Aktionsradius signifikant. „Schnelle Elektroräder helfen, die noch große Lücke in der Individualmobilität zwischen Fahrrädern und Autos zu schließen“, ist sich HP Velotechniks Paul Hollants sicher, dessen Firma immerhin ein Achtel aller motorisierten Liegedreiräder in der 45-km/h-Variante verkauft.

Letztlich erfordert das S-Pedelec ein deutliches Umdenken – auf allen Seiten.

Der Gesetzgeber muss dringend die Grauzone für diese Fahrzeuge abschaffen und insbesondere die legalen Vorgaben an die Nutzungsrealität auf den Straßen anpassen.

Im Alltag müssen sich alle Verkehrsteilnehmer daran gewöhnen, dass nicht mehr nur Rennradfahrer schnell unterwegs sind: „Ein S-Pedelec sieht wie ein Fahrrad aus. Will man es aus Gewohnheit überholen, fährt man im Ort schnell mal 70“, so Andreas Hombach.

Für S-Pedelec-Fahrer wird plötzlich das Stichwort „angepasste Geschwindigkeit“ viel wichtiger als auf dem Fahrrad: Man fährt nicht mehr immer so schnell wie man gerade kann. In Kurven auftretende Kräfte oder Bremswege heißt es neu zu bewerten. Es ist also ratsam, nur als versierter Radfahrer auf das S-Pedelec zu steigen und/oder ein Fahrtechnikseminar zu besuchen – und dann noch aufmerksamer unterwegs zu sein als mit dem Fahrrad.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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SSL-Umstellung für WordPress

Was eine SSL Verschlüsselung in Bezug auf Rechtssicherheit und Suchmaschinenoptimierung bedeutet

SSL-Umstellung für WordPress

SSL für WordPress

Viele Website-Besucher erhalten mittlerweile eine der folgenden Nachrichten:
– Die Verbindung zu dieser Seite ist nicht sicher
– Dies ist keine sichere Verbindung (Google Chrome)
– Dieser Verbindung wird nicht vertraut (Firefox)
– Es besteht ein Problem mit dem Sicherheitszertifikat der Website (Internet Explorer und Microsoft Edge)
– Serveridentität kann nicht überprüft werden (Safari)

Derartige Fehlermeldungen und Warnungen werden in Zukunft noch häufiger bei Webseiten erscheinen, deren Daten nicht mit einem SSL-Zertifikat verschlüsselt werden. Hintergrund: laut Bundesdatenschutzgesetz (BDSG ) ist man als Betreiber der Website verpflichtet, dass personenbezogene Daten bei der elektronischen Übertragung nicht unbefugt gelesen, kopiert, verändert oder entfernt werden können. Aus diesem Grund sollten personenbezogene Daten in Formularen immer mit einem geeigneten Verschlüsselungsverfahren geschützt sein. Die dafür geeignete Verschlüsselungstechnik ist HTTPS. Damit sind die Website und die Daten der Kunden sicher geschützt.

Neben dem reinen Sicherheitsaspekt und der Abmahngefahr bei Zuwiderhandlung gibt es einen weiteren Vorteil, der für eine Umstellung einer Website auf SSL spricht: auch Google bevorzugt sichere Seiten und eine SSL Verschlüsselung wirkt sich somit positiv auf die Platzierung bei Google aus.

Weitere Informationen für SSL bei WordPress gibt es unter:
https://www.ssl-fuer-wordpress.de/

0711-Netz wurde 2000 in Stuttgart von Thomas Issler gegründet. Seit 2008 gibt es ein weiteres Büro in München. Seit Bestehen der Internet-Agentur wurde ein ständig wachsender Kundenstamm von kleinen und mittleren Unternehmen aufgebaut, der heute viele Hundert Kunden in ganz Deutschland umfasst. Die Mehrzahl der Kunden stammen aus Handwerk und KMU.

Thomas Issler kennt als Fachinformatiker für Systemintegration alle Facetten der Technik, des Marketings und hat einen betriebswirtschaftlichen Hintergrund. Er berät und coacht Kunden, übernimmt die technische Umsetzung, hält Seminare und Vorträge und ist als Buchautor aktiv.

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EIN FRANCHISE IN DEUTSCHLAND ERÖFFNEN

EIN FRANCHISE IN DEUTSCHLAND ERÖFFNEN

Was ist Franchise?

Franchise ist eine Partnerschaft zwischen einem Franchisegeber, also einer Marke mit einem gewissen Bekanntheitsgrad und einem Franchisenehmer, eines Einzelhändlers, der ein eigenes Geschäft betreiben möchte. Der Franchisegeber (auch Konzessionsgeber) erteilt dem Franchise- bzw. Konzessionsnehmer ein Nutzungsrecht und gibt sein Know-how weiter. Im Gegenzug zahlt der Franchisenehmer ein Nutzungsentgelt sowie Lizenzgebühren auf seine Verkäufe.

Warum in Franchise investieren?

Der Franchisenehmer kann sein unternehmerisches und finanzielles Risiko deutlich reduzieren. Die Anfangsinvestitionen sind relativ niedrig und darüber hinaus profitiert der Franchisenehmer vom hohen Bekanntheitsgrad des Franchisegebers und dessen Geschäftsmodell. Der Franchisenehmer kann sowohl auf bestehende Marketinginstrumente (Logo, Schriftzüge, Werbung usw.) als auch Managementmethoden zurückgreifen, die sich bereits bewährt haben. Franchise zu eröffnen ermöglicht es zudem, sein eigener Chef zu sein, schnell ein eigenes, kleines Unternehmen zu gründen und sich den Traum der finanziellen Unabhängigkeit zu erfüllen.

Franchising in Deutschland

Deutschland ist mit 82 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste Land der Europäischen Union und besitzt eine hohe, ständig weiter wachsende Kaufkraft. Mit einer Arbeitslosenquote von unter 5 % ist Deutschland die stärkste Wirtschaftsnation in Europa und verfügt über das vierthöchste Bruttoinlandsprodukt weltweit. 2015 wurden in der deutschen Franchise-Branche 99,2 Milliarden Euro umgesetzt, was ein Wachstum von 4,3 % gegenüber dem Vorjahr bedeutet. Das ist Rekord.

Die Gesetzgebung und der Franchisevertrag

In Deutschland gibt es keinerlei franchisespezifische Reglementierungen sowie Vorschriften zu vorvertraglichen Informationen. Es gelten die Bestimmungen des Grundgesetzes und des Handelsrechts sowie die allgemeine Rechtssprechung. Allerdings dürfen die Vertragsklauseln den Franchisenehmer nicht benachteiligen, weil sie ansonsten für ungültig erklärt werden können.

Einige Zahlen

2016 lag die Anzahl der in Deutschland bestehenden Franchise-Netzwerke Schätzungen zufolge bei ca. 1000. 118.000 Franchisenehmer beschäftigten 686.000 Mitarbeiter (ein Plus von 25 % gegenüber 2012).

Aller Voraussicht nach wird 2016 der Gesamtumsatz des Franchise-Sektors in Deutschland die 100-Milliarden-Euro-Marke überschreiten. Trotzdem ist die Anzahl der Franchise-Netzwerke im Vergleich zu anderen Ländern wie Frankreich (40 % mehr Netzwerke als in Deutschland) relativ gering, was nichts anderes heißt, als dass der Markt für Franchising noch längst nicht gesättigt ist.

Jedes fünfte neue Franchise-Netzwerk ist internationalen Ursprungs. Dieser Anteil ist nicht unbedeutend und lädt ausländische Investoren dazu ein, in Deutschland zu investieren.

QUELLEN:

Germany Trade & Invest (GTAI)
svp.com (SVP-Gruppe)
Statistisches Bundesamt/Destatis
Speed Queen ( http://speedqueeninvestor.com/)

Speed Queen, weltweit die Nr. 1 in Waschsalons

Speed Queen ist weltweit bekannt für seine bewährte Leistung. Die Maschinen des Unternehmens haben sich in Privathaushalten aber vor allen Dingen in gewerblichen Wäschereien bewährt, wo die tagtägliche Fähigkeit, Leistung ohne Unterbrechung zu erbringen, von wesentlicher Bedeutung ist und wo die hochwertige Bauweise der Geräte maximale Leistung und minimale Ausfallzeiten bieten muss. Darum ist Speed Queen die erste Wahl bei Betreibern von Waschsalons in den Vereinigten Staaten und vertreibt sein Konzept jetzt weltweit. Durch sein Know-how und die lange Erfahrung bietet Speed Queen seinen Investitionspartnern einen persönlichen Service und Unterstützung beim Aufbau gewinnbringender Waschsalons, die nur einer geringen Investition bedürfen.

Kontakt
Speed Queen
Gautier Casimir
Nieuwstraat 146 146
Wevelgem Wevelgem
+33650859526
gautier@publika.fr
http://speedqueeninvestor.com/

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Der Radfahrer als Wähler: Stimmen fürs Fahrrad

Der Radfahrer als Wähler: Stimmen fürs Fahrrad

(Bildquelle: www.pd-f.de / Kay Tkatzik)

2016 werden in fünf Bundesländern die Landesparlamente gewählt, in zwei weiteren finden kommunale Wahlen statt, bevor es 2017 wieder bundesweit an die Urnen geht. Der pressedienst-fahrrad hat Wünsche an die Politik aus der Perspektive der Radfahrer gesammelt. Fragen nach der Finanzierbarkeit und auf welcher politischen Ebene die dafür nötigen Entscheidungen getroffen werden müssen, wurden dabei bewusst außen vor gelassen.

(pd-f/ht) Erst dieser Tage hat der Radverkehr einen herben Dämpfer hinnehmen müssen: Die Ergebnisse des alle zwei Jahre vom Bundesverkehrsministerium beauftragten „Fahrrad-Monitors“ waren dermaßen ernüchternd, dass sie nicht wie sonst üblich im Rahmen einer Pressekonferenz präsentiert wurden. Zu wenige Radwege und zu viel Verkehr halten laut der Umfrage viele Menschen vom Umstieg auf den Fahrradsattel ab. Kein Wunder, wenn man sich die Mittel vor Augen führt, mit denen man sich im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 (NRVP) eine Verbesserung erhofft: In Städten und Gemeinden sind gerade mal sechs bis 15 Euro pro Einwohner und Jahr für den Bau und Unterhalt der Infrastruktur vorgesehen.

Mehr Mut und Weitsicht bei der Verkehrsplanung

Am sichersten sind die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer, wenn sie ihren Raum jeweils für sich haben. Die Entflechtung von Fuß-, Rad- und Autoverkehr ist daher eine häufig gestellte Forderung nicht nur der Radfahrer. Häufig sei dies durch eine kluge Planung möglich, „aber die Verantwortlichen müssen auch den Mut haben, den Verkehrsraum für die Autos zu beschneiden“, unterstreicht Alexander Kraft vom Spezialradhersteller HP Velotechnik. Keine provokative, sondern eine durchaus realistische Forderung: Würden dadurch mehr Menschen aufs Rad umsteigen, wäre auch der immense Platzbedarf für den Autoverkehr geringer, gibt Kraft zu bedenken. Dort, wo die verschiedenen Verkehrsformen aufeinandertreffen, ist es natürlich wichtig, die Radfahrer in den Sichtbereich der Autofahrer zu holen, denn der beste Radweg nützt nichts, wenn er hinter parkenden Autos und Büschen versteckt auf die nächste Kreuzung zusteuert. Kraft findet daher auch die in jüngster Zeit häufiger anzutreffenden, auf der Straße abmarkierten Radstreifen spannend: „Ein deutliches Zeichen, dass der Radfahrer ein Recht auf einen Teil der Fahrbahn hat.“
Dieses Recht wird oft nicht anerkannt, wie Radfahrer aus leidvoller Erfahrung wissen – nicht nur vom fließenden, sondern auch vom stehenden Verkehr: Auf dem Radweg zu parken, gilt im Bewusstsein vieler Autofahrer als Kavaliersdelikt. Mehr Kontrollen spülen natürlich Bußgelder in die öffentlichen Kassen, aber wer nicht die Bestrafung von Autofahrern, sondern eine Lösung des Problems im Blick hat, wird wohl eher auf bauliche Maßnahmen setzen, die ein Fehlverhalten mit einkalkulieren, als auf den erhobenen Zeigefinger. In jedem Fall bleibt, solange Autofahrer einen Teil der Radwege zum Parken missbrauchen, von den für diese vorgeschriebenen und oft sogar noch unterschrittenen 1,50 Meter Mindestbreite nicht mehr viel übrig.
Wege mit Minimalbreite seien angesichts neuer Formen der Radmobilität aber ohnehin nicht mehr zeitgemäß, moniert Anne Richarz vom Anhängerhersteller Croozer. Auch Barrieren wie Poller oder Umlaufsperren, die – durchaus mit guten Absichten – etwa vor Straßenübergängen errichtet werden, würden eher dazu führen, dass man sich auf das Hindernis konzentriert anstatt auf die eigentliche Gefahrenstelle. Das betrifft nicht nur Gespanne oder Lastenräder: „Schon mit Packtaschen ist man das entscheidende Stückchen breiter. Moderner Radverkehr braucht Platz – allein zum Überholen oder um unvermittelt auftauchenden Hindernissen gefahrlos auszuweichen“, pflichtet Katrin Dröge vom Transportspezialisten Racktime bei.

Der Bau von Radwegen ist das eine, ihre Pflege das andere. Doris Klytta von Schwalbe weist darauf hin, dass in Vorzeigestädten wie Kopenhagen die Spuren für die Radfahrer bevorzugt geräumt werden: „Das darf aber nicht nur im Winter so sein. Wenn nach Volksfesten die Radwege voller Scherben liegen, ist das zwar ein gutes Verkaufsargument für unsere ,unplattbaren“ Bereifungen, aber für den Radler grundsätzlich ein Ärgernis. Hier müssen die Kommunen stärker sensibilisiert werden, denn die Radwege werden von der Stadtreinigung oft noch stiefmütterlich behandelt.“

Radfahren nicht nur sicher, sondern attraktiv machen

Eine moderne Radverkehrsplanung geht über den punktuellen Blick auf Schlüsselstellen weit hinaus und betrachtet die Verkehrs- und Lebenswelt gesamtheitlich. Davon profitieren bisweilen sogar Bevölkerungsgruppen, die gar nicht an erster Stelle adressiert werden, wie Guido Meitler vom Kinderfahrzeughersteller Puky anmerkt: „Eine wichtige Forderung ist es, die Spielräume von Kindern autofrei zu vernetzen. Das kommt meistens auch älteren Menschen zugute, die im Verkehr ganz ähnliche Bedürfnisse haben.“

Das große Ganze zählt ebenso bei der Anbindung des Radverkehrs an öffentliche Verkehrsmittel. „Es bringt nichts, am Bahnhof die tollsten Abstellmöglichkeiten zu haben, wenn man auf dem Weg dahin zehnmal an der roten Ampel steht oder sich mit Gottvertrauen durch den Berufsverkehr kämpfen muss“, urteilt Andreas Hombach vom Stadtmöblierer WSM. Was konkret dagegen unternommen werden muss, lässt sich natürlich nur vor Ort klären. Dennoch gebe es auch ein äußerst wirkungsvolles und allgemein wirksames Rezept: „Die Politiker sollten einfach selbst mehr Rad fahren. Dann sehen sie schon, wo die Probleme liegen“, rät der passionierte Radbauer Stefan Stiener von Velotraum. Fußgänger und Radfahrer würden zudem immer noch als „Restverkehr“ aufgefasst. Stiener wünscht sich dagegen, die Fortbewegung mithilfe eigener Muskelkraft als „aktive Mobilität“ zu begreifen und anzuerkennen, dass gerade sie die Basis für das Verkehrsgeschehen darstelle.

Mehr Freiheiten, mehr Möglichkeiten

Neben der zur Verfügung gestellten Infrastruktur geben legislative Maßnahmen Radfahrern Rückenwind – was oft nicht einmal Geld kostet. So könnte etwa eine ganztägige Freigabe von Lastenrädern für den Lieferverkehr in Fußgängerzonen den lokalen Einzelhandel beleben und den allmorgendlichen Einfall der Lkw-Kolonnen eindämmen, schlägt Tobias Spindler von Riese & Müller vor.
Die baden-württembergische Zwei-Meter-Regel, die das Fahrradfahren in der Natur beschränkt, trifft einige hundert Kilometer nördlich auf regelrechtes Unverständnis: „Wir haben viele Kunden im Südwesten. Die erzählen uns regelmäßig, dass sie am Wochenende lieber nach Rheinland-Pfalz fahren oder in die Schweiz, wo sie sich willkommen fühlen“, erzählt Vincent Stoyhe vom niedersächsischen Mountainbike-Anbieter Nicolai. Ein bundesweites Phänomen dagegen sei es, dass Veranstalter von Radsport-Events angesichts überzogener Auflagen kapitulieren, bedauert Mareen Werner von Sport Import: „Da wird viel kaputtgeregelt und überreglementiert.“ Darüber hinaus wünscht sie sich aber auch aktive Unterstützung etwa durch die Errichtung von Pumptracks oder ähnlichen Anlagen. Sportbegeisterte Jugendliche als illegal abzustempeln und von öffentlichen Plätzen zu vertreiben, sei einfach; dabei koste es mehr guten Willen als Geld, ihnen Alternativen anzubieten und im Idealfall in die Planung und den Bau der Anlagen miteinzubeziehen. „Klar, die Kids sind nicht wahlberechtigt. Aber das heißt ja nicht, dass man sie einfach übergehen sollte“, appelliert Werner.

Um sehr viel mehr Geld geht es bei der Förderung von Elektroautos. Die Industrie fordert sogar direkte Verkaufsanreize. So mancher fragt sich da, warum nicht gleich ein Mobilitätszuschuss für alle Formen der Elektromobilität diskutiert wird. Anja Knaus von Flyer merkt dazu an, dass E-Bikes schon ohne Finanzspritze eine Erfolgsgeschichte sind. Die für den schweizerischen Pedelec-Pionier arbeitende Deutsche wünscht sich bei den S-Pedelecs in Deutschland eher bessere rechtliche Rahmenbedingungen: In der Schweiz seien die schnellen E-Bikes vor allem auch deshalb stärker verbreitet als in Deutschland, weil die Regelungen E-Bike-freundlicher und weniger einschränkend sind.

Als Radfahrer Eigenverantwortung übernehmen

Es gibt zu guter Letzt auch Stimmen, die weniger an die Politik appellieren als an die Radfahrer selbst. Sebastian Göttling vom Beleuchtungsspezialisten Busch & Müller etwa weist darauf hin, dass die Möglichkeiten, die sich aus der Abschaffung der Dynamopflicht ergeben haben, nicht genügend wahrgenommen werden: „Die Leute haben die lang ersehnte Wahl zwischen Dynamo und Akku, wir haben auf der technischen Seite unsere Hausaufgaben gemacht. Es gibt keinen Grund, jetzt noch ohne Licht zu fahren.“ Das zeigt, dass Radfahrer natürlich selbst ihren Teil dazu beitragen müssen, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. Ganz klar kann man angesichts der Erfahrungen aus Ländern wie Dänemark oder den Niederlanden aber vor allem eines sagen: Sicherer wird das Radfahren in erster Linie durch mehr Radverkehr.

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Radfahren im Winter: Akkus bauen ab, LED-Licht wird heller

Radfahren im Winter: Akkus bauen ab, LED-Licht wird heller

(Bildquelle: www.pd-f.de / Kay Tkatzik)

[pd-f/ht] Winterliche Verhältnisse bringen für Fahrradfahrer durchaus meisterbare, aber nichtsdestotrotz spezielle Herausforderungen mit sich. Neben Dunkelheit und Glätte ist es vor allem die Kälte, die Mensch und Material zu schaffen macht. Während der Fahrer unweigerlich merkt, dass ihm kalt wird, und sich entsprechend schützt, ist ihm nicht unbedingt bewusst, dass auch sein Fahrrad zu kämpfen hat – insbesondere, wenn Strom im Spiel ist.

Manche mögen’s warm …

Die Auswirkungen tiefer Temperaturen spüren E-Bike-Fahrer vielleicht am deutlichsten, denn wie jeder elektrische Energiespeicher bauen auch Pedelec-Akkus bei Minusgraden ab. Um den Effekt auf die Reichweite zu kompensieren, rät Anja Knaus von Flyer, den Akku bei Zimmertemperatur zu lagern und aufzuladen, nur für die Fahrt sollte er ans Rad. Eine Neoprenhülle, wie sie neben dem schweizerischen Pedelec-Pionier z. B. Fahrer Berlin anbietet (39 bis 44 Euro), schützt den Akku auch bei Stopps vor dem Auskühlen.

Übrigens: Mit zunehmendem Alter verlieren Akkus generell an Leistung und werden auch kälteanfälliger. Meist müssen sie irgendwann ersetzt werden – aber nicht immer: „Bei dem an unseren Dreirädern eingesetzten ,Go Swissdrive“-System gibt es die Möglichkeit, nur das Zellenpaket, also das Innenleben des Akkus, beim Hersteller BMZ austauschen zu lassen. Das dürfte gerade mal halb so viel kosten wie ein neuer Akku“, verrät Alexander Kraft von HP Velotechnik. Da das Verfahren neu sei und bislang erst eine Handvoll Akkus auf diese Art wieder flott gemacht wurden, müssten die Abläufe zwischen Akkulieferant, Fahrradhersteller und Handel allerdings „noch justiert“ werden.

Was für den E-Bike-Akku gilt, bleibt auch bei batteriebetriebener Fahrradbeleuchtung nicht folgenlos: „Im Winter verringern sich die Laufzeiten von Akkuleuchten etwas“, bestätigt Sebastian Göttling von Busch & Müller. Wie stark der Effekt ausfällt, hänge dabei gar nicht so sehr von der Art der eingesetzten Akkus ab – also ob es sich um Lithium-Ionen oder Nickel-Metallhydrid-Akkus handelt – , sondern generell von ihrer Qualität: „Da gibt es auf dem Markt deutliche Unterschiede“, so Göttling.

… andere lässt der Winter kalt

Im Gegensatz dazu fühlen sich moderne Leuchtmittel bei Kälte erst richtig wohl, denn LEDs müssen im laufenden Betrieb gekühlt werden und nehmen bei zu großer Hitzeentwicklung Schaden. LED-Leuchten sind deswegen mit separaten Kühlkörpern ausgestattet oder leiten wie der „Lumotec IQ-X“ (139,90 Euro) die Wärme über ein intelligent konstruiertes Gehäuse ab. Die Hitzeempfindlichkeit führt dabei zu einem messbaren Kuriosum: Im Sommer leuchtet ein Hochleistungsscheinwerfer laut Göttling mit zwei bis fünf Lux weniger als im Winter. „Zum Glück fällt dieser Effekt in der Praxis aber kaum ins Auge“, erklärt der Lichtexperte.

Gänzlich die kalte Schulter zeigt dem Winter das neueste Stück Hightech am Rad. Die Funkschaltung „Red eTap“ (Komplettgruppe ab 2.691 Euro) wurde der Öffentlichkeit erst nach mehrjährigen Tests präsentiert. Dabei bewährte sich das System auch bei Temperaturen bis zu minus 30 Grad Celsius. „Kältebedingte Ausfälle können wir definitiv ausschließen“, bekräftigt Geraldine Bergeron vom Hersteller Sram.

Zumindest auf Zeit beeinflusst Väterchen Frost LCD-Displays. Neben den Bedienelementen von Pedelecs können Navigationsgeräte, Sportcomputer und Smartphones langsamer oder schlimmstenfalls gar nicht mehr reagieren. „Das ist aber normalerweise ein vorübergehendes Problem“, beruhigt Daniel Gareus von Cosmic Sports. Die Devise laute hier wie beim E-Bike-Akku: „Nur ans Rad, wenn die Geräte gebraucht werden“. Fahrradspezifische Helfer lassen sich dank dafür vorgesehener Halterungen einfach anbringen und wieder abnehmen. Mit dem „Spitzel“ von Fahrer Berlin (Halter und Hülle ab 44 Euro) wechseln aber auch Smartphones im Handumdrehen vom Lenker in die Jackentasche und zurück, eine Klettbefestigung macht es möglich – so simpel kann Kälteschutz für Elektronik sein.

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Warum es den Datenschutzbeauftragten bald nicht mehr geben wird

Ein Berufsstand verabschiedet sich

Warum es den Datenschutzbeauftragten bald nicht mehr geben wird

Warum es den Datenschutzbeauftragten bald nicht mehr geben wird

In den Verhandlungen zur EU-Datenschutzverordnung könnte der verpflichtende Datenschutzbeauftrage wegfallen – mit erheblichen Auswirkungen auf den Datenschutz in Deutschland und Europa. In den sogenannten Trilog-Verhandlungen der Europäischen Union – einer Art Vermittlungsausschuss zwischen Kommission, Parlament und Rat – werden derzeit unterschiedliche Entwürfe zur EU-Datenschutzgrundverordnung (EU-DSGVO) behandelt. Dazu liegen die Entwürfe der EU-Kommission, des EU-Parlaments und des EU-Rates vor. Diese Verhandlungen werden für den europäischen Datenschutz entscheidend sein. Unternehmen in Deutschland müssen laut Bundesdatenschutzgesetz einen Datenschutzbeauftragten bestellen – und zwar ab 9 Mitarbeitern, die sich mit personenbezogenen Daten beschäftigten. Dieser kann ein interner Mitarbeiter sein, aber auch ein Externer.

Falls die Rolle des verpflichtenden Datenschutzbeauftragten entfallen würde, würde dies eine nicht unerhebliche Auswirkung auf den Datenschutz in Deutschland und Europa haben. Bis Ende des Jahres 2015 soll ein politisches Ziel erreicht werden. Eine Übergangsfrist von zwei Jahren bis zum Inkrafttreten der EU-Datenschutzgrundverordnung ist geplant.

Unternehmen, die bisher in der Pflicht standen, einen Datenschutzbeauftragten bestellen zu müssen, können sich vermeintlich auf die zu erwartende EU-Datenschutzgrundverordnung freuen, wenn sie planen, sich von ihm zu trennen. Doch die Freude wird nicht allzu lange anhalten. Keinen Datenschutzbeauftragten im eigenen Unternehmen zu haben, ob als Interner oder Externer, kann viele Nachteile mit sich bringen.

Zehn Nachteile, wenn die Rolle des Datenschutzbeauftragten entfällt:
– kein direkter Ansprechpartner zum Datenschutz im eigenen Unternehmen für die Betroffenen,
– kein fachkundiger Ansprechpartner für Vorabkontrollen wie beispielsweise der Videoüberwachung,
– keine unabhängige Stelle im Unternehmen für eine innerbetriebliche Selbstkontrolle,
– Lücken im Datenschutz können oder werden nicht rechtzeitig entdeckt,
– Pflichtdokumentationen wie Verfahrensverzeichnisse werden nicht aktuell gehalten,
– vertrauliche Datenschutzanfragen von Mitarbeitern können nicht adäquat eskaliert werden,
– Tätigkeiten rund um eine Auftragsdatenverarbeitung (vertragliche Inhalte, Prüfung technisch und organisatorischer Maßnahmen, Aktualisieren der ADV bei wechselnden Unterauftragnehmer usw.) können nur mit erheblichem Mehraufwand in Bezug auf Kosten und Zeit durchgeführt werden,
– Anfragen an Aufsichtsbehörden können zu Verzögerungen führen, da ohne den Datenschutzbeauftragten Fachwissen im Unternehmen nicht vorhanden ist und von Aufsichtsbehörden geliefert werden müssten,
– da es für einen Datenschutzberater keine Verpflichtung auf eine Teilnahme an Fort- und Weiterbildungsveranstaltungen zum Datenschutz gibt, kann sich dies für Unternehmen nachteilig auswirken,
– höhere Kosten bei der Implementierung des Datenschutzes, wie beispielsweise die Vorbereitung auf ein Datenschutzsiegel.

Der Datenschutzbeauftragte darf bleiben

Unternehmen, die derzeit einen Datenschutzbeauftragten beschäftigen, können diesen natürlich unabhängig von der kommenden EU-Datenschutzgrundverordnung weiterhin beschäftigen. Und das sollten sie sogar. Denn zu den jetzigen Bedingungen des Bundesdatenschutzgesetzes und weiterer Datenschutzgesetze würde das Unternehmen die gleichen Aufgaben von einem externen Datenschutzberatern durchführen lassen müssen. Die Konditionen könnten sich nicht nur drastisch für das Unternehmen verschlechtern. Der Datenschutzberater müsste sich zuerst in die unternehmenspezifischen Vorgänge einarbeiten.

Zeit ist Geld

Und das kostet nicht nur Geld, sondern auch Zeit. Zeit, die Unternehmen häufig nicht haben, um Verarbeitungstechniken prüfen zu lassen, um Einführungen von Geschäftsmodellen datenschutzrechtlich umzusetzen oder um auf Anfragen zu reagieren. Handelt es sich bei einer Kundenanfrage um die Auskunft über gespeicherte personenbezogene Daten, muss zeitnah reagiert werden, um weitere Eskalationen wie eine Meldung bei einer Aufsichtsbehörde zu verhindern und um den Betroffenen Auskunft zu erteilen. Handelt es sich um einen Besuch einer Aufsichtsbehörde oder sogar einer Bußgeldandrohung, können ad-hoc-Reaktionen mit einem externen Datenschutzberater schwierig werden.

Der König ist tot, es lebe der König

Getreu dem Motto „Totgesagte leben länger“ wird es den Berufsstand des Datenschutzbeauftragten trotz vieler Unkenrufe weiterhin geben. Aber wahrscheinlich nicht in der gleichen Art und Weise wie bisher. Warum? Weil durch den Wegfall einer möglichen Pflichtbestellung der Datenschutzbeauftragte einen anderen Stellenwert bekommen wird. Die unabhängige Stellung im Unternehmen und die Weisungsfreiheit im Datenschutz könnten auf dem Spiel stehen. Damit wäre Unternehmen Tür und Tor geöffnet, Datenschutzberatungen und Datenschutzberater nach ihren Ergebnissen auszuwählen. Sollte ein gewünschtes Ergebnis oder eine datenschutzrechtliche Betrachtung nicht den Wünschen des Unternehmens entsprechen, könnten andere Berater ausgewählt werden – so lange, bis das Ergebnis den eigenen Wünschen entspricht, womöglich zu Lasten der Betroffenen.

Europa wartet auf deutsche Datenschutzbeauftragte

Einer der größten Vorteile mit dem Erscheinen der EU-Datenschutzgrundverordnung wird die europaweite Gültigkeit sein. Natürlich in erster Linie für Unternehmen, da Datenschutzthemen länderübergreifend identisch abgewickelt werden können.

Aber insbesondere für den Berufsstand des Datenschutzbeauftragten. Dieser könnte dann, abgesehen von sprachlichen Unterschieden, europaweit tätig werden. Deutschland hat derzeit europaweit und weltweit mit das höchste Datenschutzniveau und genießt nach wie vor einen guten Ruf mit „Datenschutz Made in Germany“ als Gütesiegel. Dies bezieht sich nicht nur auf die derzeit gültigen Datenschutzgesetze. Betriebliche interne Datenschutzbeauftragte sowie externe Datenschutzbeauftragte sind im Durchschnitt sehr gut ausgebildet und bilden sich wie im Bundesdatenschutzgesetz verlangt regelmäßig fort. Diese Position, bestehend aus einem gesetzlich geforderten hohen Datenschutzniveau und einem hohen Ausbildungsniveau eröffnet dem deutschen Datenschutzbeauftragten die Türen für Europa. Mit der zu erwartenden EU-Datenschutzgrundverordnung können sich Datenschutzbeauftragte europaweit positionieren. Sie geben für Unternehmen, die europaweit tätig sind, den besten Berater in Sachen Datenschutz. Während der Übergangsfrist haben die deutschen Datenschutzbeauftragten ausreichend Zeit, die neuen Artikel der kommenden EU-Datenschutzgrundverordnung (EU-DSGV) für ihre Unternehmen umzusetzen. Damit sind sie fachlich bestens für den europäischen Datenschutz gewappnet.

Das Fazit

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass sich mit der zu erwartenden Gesetzgebung vieles ändern wird. Das Datenschutzniveau wird mit der EU-DSGV für Deutschland eher niedriger ausfallen, gesamteuropäisch vermutlich höher. Zu begrüßen ist mindestens eine nationalstaatliche Regelung des Datenschutzbeauftragten für Deutschland – wünschenswert jedoch verpflichtend in der EU-DSGV, damit das Beispiel des betrieblichen Datenschutzbeauftragten europaweit Schule machen kann. Unternehmen sollten weiterhin einen Datenschutzbeauftragten beschäftigen, wenn sie es bisher getan haben. Die Vorteile des Datenschutzbeauftragten überwiegen – egal, wie das Ergebnis der EU-Datenschutzgrundverordnung sein wird.

suhling management consulting bietet externe Datenschutzbeauftragung, Managementberatung, Datenschutzaudits, Begleitung zur Zertifizierung und Siegelerteilung durch Implementierung von ISO 9001, ISO 14001, ISO 27001, BDSG und Datenschutzstandards, Integration von Managementsystemen und Auditierung von Managementsystemen.

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Rechtslage in Deutschland – wie kann Deutschland funktionieren?

In einem Vortrag in den Räumen der ATLANTICLUX Lebensversicherung S.A. in der Niederlassung Saarbrücken berichtete Privatdozent Dr. Kraatz, Rechtsanwalt über die Rechtslage in Deutschland.

Rechtslage in Deutschland - wie kann Deutschland funktionieren?

Seminarveranstaltung Atlanticlux Lebensversicherung S.A

Das Referat liegt verschriftlicht vor. ATLANTICLUX Niederlassungsleiter Hendrik Lehmann begrüßt alle Teilnehmer, Verbraucher und den Referenten. Deutschland bietet der Bevölkerung einen hohen sozialen Status mit einem guten und fairen Versorgungssystem.

Versorgungslücken werden durch die private Vorsorge geschlossen, dazu stehen Versicherungsunternehmen wie die Luxemburgische Atlanticlux den Verbrauchern mit individuell angepassten Versicherungslösungen zur Verfügung. Deutschland nimmt hierbei eine Vorreiterrolle in Europa ein, denn durch neue Rechtsprechungen des Bundesgerichtshofes können moderne Vorgaben beispielsweise zeitnah umgesetzt werden. Weitere rechtliche Anpassungen müssen folgen, denn die Gesellschaft ist Deutschland- und Europaweit im Umbruch. Gute Fragen zur Rechtslage in Deutschland und gute Fragen nach der Funktionstüchtigkeit, erläutert Referent Privatdozent Dr. Kraatz:

So heißt es im Grundgesetz seit 1949: „Die Bundesrepublik Deutschland ist ein demokratischer und sozialer Bundesstaat. Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus. Sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausgeübt. Die Gesetzgebung ist an die verfassungsmäßige Ordnung, die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung sind an Gesetz und Recht gebunden.“

Der Vortragsbeginn fand unter den Zuhörern große Resonanz:

Diese Sätze sind in den ersten drei Absätzen des Artikels 20 des Grundgesetzes (GG) für die Bundesrepublik Deutschland festgeschrieben. Sie werden als „Verfassung in Kurzform“ bezeichnet, denn sie enthalten deren wichtigste Strukturprinzipien: Demokratie, Bundesstaatlichkeit sowie Rechtsstaatlichkeit und Sozialstaatlichkeit. Diese werden in Artikel 79 als unveränderlicher Teil des Grundgesetzes festgelegt und in anderen Artikeln des Grundgesetzes ausformuliert. Da diese Prinzipien so wichtig sind, wurden sie auch in die Präambel des deutschen Einigungsvertrages übernommen.

Der Referent Dr. Kraatz hierzu: Die Unveränderlichkeit war eine Reaktion auf die Entwicklung 1933/34. Hitler hatte nach seiner Machtergreifung sozusagen das Deutsche Reich legal gesetzlich umgestaltet.

Wichtig ist, dass das Demokratieprinzip besagt, dass alle Gewalt vom Volk ausgeht, dieses also der Souverän ist. In der repräsentativen Demokratie der Bundesrepublik werden die Interessen der Bürgerinnen und Bürger durch die gewählten Vertreter in den Parlamenten wahrgenommen, die nach dem Mehrheitsprinzip entscheiden.

Die deutschen Länder blicken auf eine lange Geschichte der Unabhängigkeit zurück.

Über weite Strecken der deutschen Geschichte waren sie eine nur lose durch Institutionen oder Herrscher verbundene Sammlung verschiedenster Einheiten. Darauf aufbauend haben sich die Mütter und Väter des Grundgesetzes für eine bundesstaatliche Republik entschieden. In dieser stehen den Bundesländern, die aus diesen alten Territorien hervorgegangen sind, viele Befugnisse im föderalen System zu. Nicht zuletzt trug die Erfahrung des totalitären Staates der Nationalsozialisten dazu bei, dieses System als Sicherung gegen eine erneute Machtkonzentration in den Händen einer Person oder des Zentralstaates zu installieren. Das Grundgesetz regelt die Aufgabenverteilung zwischen Bund und Ländern sehr genau. Eine Vielzahl von Gesetzen, die der Bundestag verabschiedet, bedarf der Zustimmung durch die Vertretung der Länder, des Bundesrates. Sie sind also in entscheidender Weise an der Gesetzgebung beteiligt. Zudem sind ihnen viele Aufgaben der öffentlichen Verwaltung zugeordnet.
Weiter im Vortrag:

Das Strukturprinzip der Rechtsstaatlichkeit bedeutet, dass die Gesetzgebung an die Verfassung gebunden ist und Gesetze nicht willkürlich verabschiedet werden dürfen. Auch die Politik ist an das Recht gebunden und steht nicht über ihm. Die nationalsozialistische Doktrin eines dem Recht übergeordneten Führerwillens oder Gesetze, die die Verfassung brechen, sind in der Bundesrepublik durch das Grundgesetz ausgeschlossen. Auch die vollziehende Gewalt, die Verwaltung und die Rechtsprechung sind an das geltende Recht gebunden. Dieses schützt die Bürger vor Willkürakten und garantiert zugleich auch die Gleichheit eines jeden Bürgers vor dem Gesetz. In einem Rechtsstaat wachen unabhängige Richter über die Einhaltung der Gesetze. Der Rechtsweg zu ihnen steht jedem Bürger offen.

Die Anwesenden und Herr Lehmann dankten dem Referenten. Die gute Frage nach der Funktionalität des Rechtssystems stellt keine Selbstverständlichkeit dar, dieses Gut bedarf guter Pflege, Aufmerksamkeit und ausgeglichene Machtverhältnisse. Kritik kann in Deutschland ausgeübt werden, Verbesserungen für Bürger und Verbraucher sollten stets Ziel der politischen Gesellschaft sein.

V.i.S.d.P.:

Hendrik Lehmann

Niederlassungsleiter
Der Verfasser ist für den Inhalt verantwortlich Bildquelle:kein externes Copyright

Gegründet im Oktober 1987, nahm die ATLANTICLUX Lebensversicherung S.A. ihren Geschäftsbetrieb im Bereich der klassischen Kapital-Lebensversicherung auf. Der Sitz der Gesellschaft befindet sich im Großherzogtum Luxemburg und eine Niederlassung in Saarbrücken. Die Atlanticlux hat die Entwicklung von innovativen Produkten zum nachhaltigen Vermögensaufbau in den Mittelpunkt der Aufgaben gestellt. Die ATLANTICLUX Lebensversicherung S.A. ist spezialisierter Partner für private Altersvorsorge. Die PREMIUM SELECT LUX S.A. übernimmt die Verwaltung institutioneller Gelder externer Unternehmen. Sowohl die tägliche Analyse der globalen Kapitalmärkte, als auch die Umsetzung im Rahmen der Anlagestrategien der ATLANTICLUX Lebensversicherung S.A., fallen in den Aufgabenbereich der PREMIUM SELECT LUX S.A. Weitere Informationen unter: www.atlanticlux.de

ATLANTICLUX Lebensversicherung S.A.
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Betzenstraße 6
66111 Saarbrücken
+49.681.9100 3900
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Mobile Messung: TÜV NORD beurteilt Motoren im Betrieb

PEMS für EU-Abgasnormen

Mobile Messung: TÜV NORD beurteilt Motoren im Betrieb

Mobile Abgasmessung: Nicht nur für Pkw misst TÜV NORD die Abgase von Motoren im realen Betrieb.

Der Abgasausstoß kommt während der Fahrt auf den mobilen Prüfstand. Auf der Hannover Messe präsentiert TÜV NORD seine mobilen Systeme zur Abgasmessung. Das Portable Emission Measurement System (PEMS) misst und beurteilt Abgasemissionen von Fahrzeugen und Maschinen im laufenden Betrieb. Durch die zunehmende Verschärfung der EU-Gesetzgebung sieht TÜV NORD großen Handlungsbedarf bei Herstellern, Fuhrparkbetreibern und Behörden.

„Unsere Untersuchungen haben gezeigt, dass die Emissionen bei realen Straßenfahrten höher sein können als auf dem Abgasrollenprüfstand“, sagt Leif-Erik Schulte, Fachgebietsleiter Motoren / Nutzfahrzeug von TÜV NORD Mobilität. Im Zuge der zunehmend Hannover Messe Industrie 2013 Mobilität schärferen Gesetzgebung laufen Hersteller Gefahr, die Vorgaben nicht zu erfüllen. „Mit PEMS können wir den Herstellern verlässliche Zahlen liefern“, betont Schulte. TÜV NORD führt auch wiederkehrende Messungen entsprechend der vorgeschriebenen Intervalle durch – und das weltweit schnell und flexibel vor Ort.

Die PEMS-Technik kommt zur rechten Zeit. Seit Beginn dieses Jahres ist die Messung der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge im Betrieb gesetzlich vorgeschrieben. Für diese Fahrzeugklasse bietet TÜV NORD PEMS-Messungen nach der Abgasnorm EURO V/VI an.

Auch die Gesetzgebung für Pkw dürfte sich weiter verschärfen: „Die EU-Kommission diskutiert, ob Abgasmessungen im Realbetrieb fester Bestandteil der Zulassung werden sollen“, sagt Schulte. „Nur wer die Vorgaben der Gesetzgeber einhält und übertrifft, wird sicher in die Zukunft fahren.“ Schweden geht dieser Entwicklung bereits voran. Dort setzt TÜV NORD die PEMS-Technologie für Messungen diverser Pkw-Typen auf der Straße ein.

Das Beispiel zeigt: Auch Umweltämter, Behörden und andere politische Entscheider profitieren von der PEMS-Technik. TÜV NORD erstellt Analysen zur Wirksamkeit verkehrspolitischer Maßnahmen – auch von Geräuschemissionen. So begleitet TÜV NORD bis 2016 den Nutzen energieeffizienter Busse für das Bundesverkehrsministerium – Rushhour inklusive. „Nur mit solchen Zahlen können Entscheidungen bezüglich unterschiedlicher Antriebssysteme, Betriebsstrategien und Nachrüstungsmöglichkeiten getroffen werden“, sagt Schulte.

Abseits der Straße setzt TÜV NORD die PEMS-Technologie ebenso ein. Baumaschinen, landwirtschaftliche Geräte und Schiffsmotoren kommen auf den mobilen Prüfstand. Auch bei Non-Road-Fahrzeugen denkt die EU-Kommission bereits darüber nach, Abgasmessungen im Realbetrieb über die gesamte Lebensdauer vornehmen zu lassen.

Mit der PEMS-Statistik unterstützt TÜV NORD die Deutsche Bahn, effektive Abgasnachbehandlungssysteme für Triebwagen auf die Schiene zu bringen.

TÜV NORD Mobilität präsentiert sich auf der Hannover Messe vom 8. bis 12. April am Stand F21 in Halle 1. Termine für persönliche Gespräche können bereits vor Messestart mit Pamela Kratzke unter Tel. 0511/9986-2041 oder per Mail: pkratzke@tuev-nord.de vereinbart werden.

TÜV NORD ist mit über 10.000 Mitarbeitern einer der größten technischen Dienstleister. Mit seiner Beratungs-, Service- und Prüfkompetenz ist er weltweit in 70 Ländern aktiv. Zu den Geschäftsfeldern gehören Industrie Service, Mobilität und Bildung. Mit Dienstleistungen in den Bereichen Rohstoffe und Aerospace hat der Konzern ein Alleinstellungsmerkmal in der gesamten Branche.
Leitmotiv: „Wir machen die Welt sicherer“.

Kontakt
TÜV NORD Gruppe
Tim Kreitlow
Am TÜV 1
30519 Hannover
0511/99861410
presse@tuev-nord.de
http://www.tuev-nord.de

Pressekontakt:
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