Tag Archives: Helmpflicht

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Häufige Missverständnisse beim Radfahren – Verbraucherinformation des D.A.S. Leistungsservice

Regeln für Radler im Straßenverkehr

Mit steigenden Temperaturen bevölkern wieder mehr Radfahrer die Straßen. Doch kaum haben sie das Fahrrad aus dem Keller geschoben, kommt es schon wieder zu ersten Konflikten mit Autofahrern. Wie war das nochmal: Müssen Radfahrer den Radweg benutzen oder können sie auch auf der Straße fahren? Müssen Autofahrer an Zebrastreifen für Radfahrer halten? Und gibt es eine Helmpflicht? Antworten darauf hat Michaela Rassat, Juristin der D.A.S. Rechtsschutz Leistungs-GmbH (D.A.S. Leistungsservice). Sie wirft auch einen Blick auf die Regeln für Elektrofahrräder.

Ist der Radweg Pflicht?

Ist ein Radweg per Verkehrsschild – rund, blau, weißes Fahrrad – als solcher ausgewiesen, müssen Radfahrer ihn auch benutzen. Es sei denn, er ist beispielsweise wegen Scherben oder parkender Autos nicht befahrbar. Diese Pflicht gilt auch für gemeinsame beziehungsweise getrennte Geh- und Radwege, die mit entsprechenden Schildern gekennzeichnet sind. „Fahren Radfahrer trotzdem auf der Straße, riskieren sie ein Bußgeld von mindestens 20 Euro“, erklärt Michaela Rassat. Und Autofahrer regen sich zurecht auf. Diese Regeln gelten auch für Fahrer von Pedelecs, bei denen der Motor nur eine Tretunterstützung liefert und sich bei 25 km/h abschaltet (maximal 250 Watt), selbst wenn die Räder über eine Anfahrhilfe ohne Treten verfügen. Seit 2017 sind Pedelecs den Fahrrädern gleichgestellt (§ 1 Abs. 3 Straßenverkehrsgesetz (StVG)). Sogenannte E-Bikes (Antrieb ohne Treten bis 25 km/h, höchstens 500 Watt) und S-Pedelecs (bis 45 km/h Motorunterstützung) gelten nicht als Fahrräder. E-Bikes dürfen Radwege innerorts nur benutzen, wenn diese mit einem Zusatzschild „E-Bike frei“ gekennzeichnet sind. Außerorts ist die Radwegenutzung nach § 2 Abs. 4 Straßenverkehrsordnung (StVO) erlaubt. S-Pedelecs haben weder innerorts noch außerorts etwas auf dem Radweg zu suchen. Rassat: „Die gesetzlichen Regelungen für E-Bikes und S-Pedelecs sind eher mit denen für Mopeds und Mofas als mit denen für Fahrräder vergleichbar.“

Was gilt am Zebrastreifen?

Radfahrer, die auf einen Zebrastreifen zufahren und ihn überqueren wollen, sollten nicht damit rechnen, dass Autofahrer für sie halten. Das ist nur der Fall, wenn sie ihr Fahrrad schieben. Bremst ein Autofahrer wegen eines über den Zebrastreifen fahrenden Radlers, riskiert letzterer sogar ein Bußgeld von in der Regel 20 Euro wegen einer sogenannten vermeidbaren Behinderung. Kommt es zu einem Unfall, weil ein Radler den Zebrastreifen fahrend überquert, muss er mit einer Mitschuld rechnen. Denn: Der Autofahrer hat durch das höhere Tempo, mit dem sich der Radler nähert, weniger Zeit zum Reagieren. Für Elektrofahrräder gelten dieselben Regeln. Ist der Fahrradfahrer selbst auf der Straße unterwegs, muss er, wie alle anderen Straßenbenutzer, vor dem Zebrastreifen halten, wenn dort ein Fußgänger, Rollstuhlfahrer oder ein schiebender Radfahrer wartet.

Mit oder ohne Helm?

In Deutschland gibt es keine Helmpflicht für Fahrräder und auch nicht für Pedelecs. Anders ist dies jedoch bei S-Pedelecs. Sie dürfen nur mit Helm gefahren werden. „Wer mit einem E-Bike unterwegs ist, benötigt keinen Helm, solange die Motorleistung bei maximal 20 km/h liegt“, ergänzt Michaela Rassat. Radler sollten aber bedenken, dass ein Helm im Fall eines Sturzes Kopfverletzungen verhindern kann. Gerade wer viel im Straßenverkehr unterwegs ist, tut seiner Gesundheit damit einen Gefallen.
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Basistext S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Kraftfahrzeug wird

Basistext S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Kraftfahrzeug wird

(Bildquelle: www.pd-f.de / pressedienst-fahrrad)

(pd-f/hdk) Die sogenannten S-Pedelecs sind Elektrofahrräder, die ihre Piloten bis 45 km/h beim Pedalieren unterstützen. Das macht sie juristisch zum Kraftfahrzeug – mit weitreichenden Folgen für Hersteller, Mechaniker und auch Nutzer, wie der pressedienst-fahrrad detailliert beleuchtet.

Achtung: Dieser Artikel bezieht sich auf die bis Ende 2017 gültige EU-Verordnung 2004/24. Ab 2018 gilt die Verordnung 168/2013.

Begriffsklärung und Abgrenzung

Fast alle E-Bikes sind sogenannte Pedelecs, die mit maximal 250 Watt Nenndauerleistung bis höchstens 25 km/h beim Treten unterstützen und rechtlich Fahrrädern gleichgestellt sind. Vor allem bei Pendlern werden inzwischen aber auch S-Pedelecs immer beliebter, die maximal 500 Watt Nenndauerleistung aufweisen und bis 45 km/h schieben. Das macht sie ideal als Autoersatz auch auf längeren Arbeitswegen. 2015 hatten S-Pedelecs einen Anteil von rund zwei Prozent an allen verkauften Elektrorädern. Somit wurden ca. 11.000 neue S-Pedelecs gekauft – in etwa so viele wie neue E-Autos. Während sie von außen noch sehr nach Fahrrad aussehen, sind sie verkehrsrechtlich allerdings Leichtkrafträder (Klasse L1e bei Zweirädern und L2e bei Dreirädern), was sie deutlich vom Fahrrad unterscheidet: „Man braucht in Deutschland einen Helm, ein Versicherungskennzeichen und eine Fahrerlaubnis. Man darf innerorts nicht auf den Radweg – und kann auch nicht mehr mal eben etwas daran umbauen“, fasst Anja Knaus vom schweizerischen Pedelec-Pionier Flyer zusammen. Den physikalischen Hintergrund beschreibt Gerhard Kobus vom TÜV Nord so: „Bei einer Verdopplung der Geschwindigkeit vervierfacht sich die Bewegungsenergie des Fahrrads – darum muss ein Fahrzeug natürlich für die beabsichtigte höhere Geschwindigkeit ausgelegt sein.“ Das bloße Gewicht des Fahrzeugs spielt hierbei übrigens eine weitaus kleinere Rolle, als man gemeinhin glauben würde.

Bauliches

Rein äußerlich erkennt man zweirädrige S-Pedelecs am Rückspiegel und gelben Seitenrückstrahlern, die meist an der Gabel angebracht sind. „Zudem braucht das Rad ein Versicherungskennzeichen. Seit 2015 muss es an neu zugelassenen Rädern auch beleuchtet sein“, konkretisiert Sebastian Göttling vom Beleuchtungsspezialisten Busch & Müller. Auch ein Seitenständer ist bei S-Pedelecs vorgeschrieben, muss aber nicht mehr von selbst einklappen wie beim Motorrad.

Hersteller von S-Pedelecs müssen für jedes Modell vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) eine EG-Typgenehmigung einholen oder eine Einzelbetriebserlaubnis für ein bestimmtes Fahrzeug nachweisen, wofür dieses von einem Technischen Dienst oder anerkannten Sachverständigen (z. B. TÜV, Dekra) begutachtet werden muss. Hat ein S-Pedelec die Typgenehmigung einmal erhalten, darf es in der EG beliebig oft in den Handel kommen. „Aus der erteilten Betriebserlaubnis, ob im Einzelfall oder durch die Typgenehmigung, resultiert jedoch, dass man ein S-Pedelec nicht einfach baulich verändern darf“, warnt Marijke van Dijk vom niederländischen Hersteller Koga. Ist etwa ein Reifen verschlissen oder ein Bremshebel verbogen, muss er durch ein gleiches Bauteil ersetzt werden. Ein anderes Teil müsste ausdrücklich den in der Betriebserlaubnis (BE) aufgeführten Teilen entsprechen. Wenn man ein S-Pedelec davon abweichend ausstattet, muss es dem Technischen Dienst vorgeführt werden, bevor es wieder auf die Straße darf.

Für den Endverbraucher heißt das: Vorbei ist die Zeit des Selberschraubens – zumindest weitestgehend. Im Typenblatt des Fahrzeugs (dem sogenannten CoC-Papier, vergleichbar mit dem Kraftfahrzeugschein) ist beispielsweise festgehalten, welchen Spielraum man bei der Anpassung von Lenker und Lenkervorbau hat. „Wir haben einen verstellbaren Vorbau in die EG-Typgenehmigung aufgenommen, damit die ergonomische Anpassung des Rades vor und nach dem Kauf einfacher wird,“ beschreibt Sabine Kolmer vom Darmstädter Hersteller Riese & Müller einen möglichen Ausweg. Die Dimension der Reifen ist konkret im CoC-Papier festgeschrieben. „Wenn man Reifen wechseln will, findet man dort die in Frage kommenden Breiten. Außerdem benötigte der zu montierende Reifen eine ECE-R75 genannte Zulassung, um an einem S-Pedelec verbaut zu werden“, erklärt Rene Marks, Produktmanager bei Schwalbe. Auf den Verschleiß des Profils müsse man ebenfalls achten: Eine Mindestprofiltiefe von einem Millimeter ist Pflicht.

„Zum Verständnis beim etwaigen Austausch von Bauteilen am S-Pedelec gilt immer der Grundsatz: gleicher Art und Güte!“, verdeutlicht Ulf-Christian Blume, Jurist und Unternehmensberater in der Radbranche ( www.lbu-beratung.de). So darf man den persönlichen Vorlieben entsprechend etwa Griffe, Sattel und Pedale ändern – solange man vergleichbare Teile verwendet. Schraubgriffe dürfen nicht durch eventuell rutschende Gummigriffe ersetzt werden, Sättel mit Stahlgestell nicht durch Carbonsättel und gummierte Plattformpedale nicht durch Klickpedale, zumal letztere selten über die von der StVZO vorgeschriebenen Rückstrahler verfügen. Alles andere, was die Abmessungen des Rads verändert, ist ohne Eintragung tabu, wie etwa die beliebten Lenkerhörnchen. „Wir reden hier eben nicht mehr über das Fahrrad, sondern befinden uns im Kraftfahrzeugzulassungsrecht: Man kann alles ändern, aber nur in Absprache mit dem TÜV – wie beim Auto“, so Blume weiter.

Aufgrund der Spezifikation des Antriebs (Motor, Ritzel, Schaltung und Sensorik) ist außerdem eine Übersetzung vorgegeben, die man nicht ändern darf. Eine kürzere, also leichtere Übersetzung ist möglich, aber eintragungspflichtig. Bezüglich der einzelnen Schaltkomponenten braucht es keine Herstellervorgaben, etwa bei Schalthebeln und Schaltwerken. Veränderungen der Bremskomponenten hingegen sind grundsätzlich abnahmepflichtig. Verschlissene Bremsbeläge darf man eigenverantwortlich durch gleichartige wechseln – der Tausch muss aber einer eventuellen Prüfung durch den Fachhandel oder Behörden standhalten. „Es braucht schon einen versierten Hobbyschrauber, um sich mit Bremssystemen auseinanderzusetzen“, schränkt Tobias Erhard vom Komponentenhersteller Sram ein. „Im Zweifel sollte das immer eine Fachwerkstatt übernehmen. Bei S-Pedelecs ist überdies zu beachten: Der Bremshebel muss ein Kugelende aufweisen, wie Motorradbremshebel auch. Ein Tuning auf kürzere MTB-Bremshebel etwa könnte bei einer Verkehrskontrolle stillgelegt werden“, so Erhard weiter.

„Als Richtschnur gilt dabei immer die Zulassung des Fahrzeugs“, fasst Branchenjurist Blume zusammen. „Ab 2016 neu zugelassene Fahrzeuge brauchen z. B. ein Bremslicht, ältere S-Pedelecs nicht. Alles was vorher dran war, muss auch wieder dran.“

Rechtliches im Alltag

Vielen rechtlichen Vorschriften für die Fahrzeugklasse S-Pedelec liegt die sogenannte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (bbH) zugrunde.

Aufgrund des bei dieser Fahrzeuggattung einmaligen Hybridantriebs Mensch/Elektromotor ergibt sich an diesem Punkt aber eine Unschärfe, denn die bbH wird unterschiedlich ausgelegt. Für die prüfenden Technischen Dienste zählt 2017 noch die EG-Verordnung 2004/24, welche die bbH als allein aus der Motorkraft resultierende Maximalgeschwindigkeit festlegt, wie bei anderen Kraftfahrzeugen auch. Beim S-Pedelec heißt das Anfahrhilfe, wird per Knopfdruck gesteuert und liegt je nach Modell (laut Typgenehmigung bzw. Einzelabnahme) bei 15 bis 24 km/h. Das Bundesverkehrsministerium ließ zwischendurch verlautbaren, dass die bbH hingegen als Punkt der Abschaltung der Motorunterstützung zu betrachten sei, demnach 45 km/h. „Das ist ganz klar eine Grauzone, die wir als ZIV klären wollen“, sagt Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes e. V.. „In den Papieren der schnellen E-Bikes (S-Pedelecs) ist zum Teil als bbH ein Wert unterhalb 25 km/h eingetragen. Dass der Elektromotor beim Pedalieren bis 45 km/h unterstützt, ist unter den Anmerkungen des CoC-Papiers festgehalten. Bei einer etwaigen Verkehrskontrolle richten sich die Beamten nach der Angabe der bbH. Eine Auslegung des Ministeriums ändert jedoch noch kein Gesetz.“ Dass S-Pedelec-Fahrer theoretisch auch über 45 km/h hinaus pedalieren können, fällt ebenfalls nicht ins Gewicht.

Aus der bbH resultiert laut § 21a Abs. 2 StVO die Pflicht, einen „geeigneten Schutzhelm“ zu tragen. „Ob ein Radhelm oder ein Motorradhelm geeigneter ist, steht dort nicht genauer“, weiß Torsten Mendel, Sicherheitsexperte bei Abus. „Experten empfehlen durch die Reihe den Fahrradhelm. Denn auf dem S-Pedelec bewegt man sich viel aktiver als auf dem Motorrad – da wäre der Motorradhelm einfach zu schwer und warm“, schildert Ulf-Christian Blume. Schon auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag 2012 in Goslar waren sich die Vertreter aus Politik, Wissenschaft, Polizei und Verbänden einig, dass ein Motorrad-Integralhelm als nicht geeignet angesehen werden kann, wie Blume direkt von der Tagung berichtete. Zwischenzeitlich zeichnet sich ab, dass eine neue Helmgattung speziell für S-Pedelecs auf den Markt kommen wird. In den Niederlanden ist der kurz „E45-Helm“ genannte Kopfschutz auch im Verkehrsgesetz schon Realität und wird über die nationale Norm NTA 8776 definiert: Er bietet mehr Schutz als ein Fahrradhelm, ist aber kaum schwerer und beeinträchtigt das Hörvermögen seines Trägers im Verkehr nicht.

„Pedelecs sind ja sehr beliebte Familienmobile. Das S-Pedelec jedoch ist ausdrücklich nicht zur Verwendung mit einem Kinderanhänger freigegeben – wie ja auch andere Kraftfahrzeuge keine Personen in Anhängern befördern dürfen“, erklärt Anne Schmidt vom Anhängerhersteller Croozer. Ein Kindersitz wäre demnach erlaubt, wenn erstens der Sitz als solcher zugelassen ist und zweitens die entsprechende Anzahl der Sitze des Fahrzeugs in der Typgenehmigung festgeschrieben ist. Dafür bedarf es einer Ausnahmegenehmigung von einer Zulassungsstelle – wie sie etwa für das schnelle Lastenrad „Load HS“ von Riese & Müller vorliegt, das mit Kindersitz in der Ladefläche erhältlich ist. Auch „ein Lastenanhänger ließe sich theoretisch zwar am schnellen E-Bike verwenden. Nur muss zum einen die Kupplung „in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sein“, wie es so schön heißt“, so Anne Schmidt weiter. Faktisch gebe es derzeit aber keine für S-Pedelecs zugelassenen Kupplungen. „Zum anderen müsste der Anhänger über die „spezifischen Beleuchtungselemente“ verfügen“, so Schmidt.

Wie Motorräder müssen S-Pedelecs permanent mit Licht fahren. Außerdem gilt ein Mindestalter von 16 Jahren, bedingt durch die Führerscheinpflicht (Klasse AM). Dieser ist im Autoführerschein (Fahrerlaubnisklasse B, vormals 3) enthalten. Menschen, die vor dem 01.04.1965 geboren wurden, dürfen schnelle Pedelecs auch ohne Fahrerlaubnis bewegen. Ausnahmen bilden zudem die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. In einem Modellprojekt dürfen hier bis Ende April 2018 bereits 15-Jährige den Führerschein der Klasse AM erwerben.

Als Leichtkrafträder benötigen S-Pedelecs das Versicherungskennzeichen, das man vom Moped und Roller kennt: drei Ziffern, drei Buchstaben und jedes Jahr eine neue Farbe. Für S-Pedelecs hat das einen finanziell sehr interessanten Aspekt: In der Leistung der vorgeschriebenen Versicherung ist neben Unfallschäden auch der Diebstahl des Fahrzeugs abgedeckt – für ab etwa 50 Euro jährlich und Fahrzeugpreisen ab etwa 3.000 Euro ist das ein im Gegensatz zu Fahrradversicherungen ziemlich günstiger Posten.

Schlussendlich ändert sich übrigens auch die Promillegrenze. Während man mit dem Fahrrad bis 1,6 Promille Blutalkoholkonzentration fahren darf, gilt beim S-Pedelec wie bei Auto oder Motorrad die Grenze von 0,5 Promille.

Umdenken in Sachen Streckengestaltung

„Die in Deutschland vorhandene Infrastruktur ist vornehmlich für Autos ausgelegt und selbst dort, wo etwas für den Radverkehr getan wird, profitiert man als Fahrer eines S-Pedelecs nicht davon“, erklärt Andreas Hombach vom Stadtmöblierer WSM. Viele mit dem Fahrrad übliche Abkürzungen darf man mit dem schnellen E-Rad nicht nutzen – für routinierte Radler keine einfache Sache. So sind zum Beispiel in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraßen zu umfahren, auch gilt das „Durchfahrt verboten“-Schild (roter Kreis auf weißem Grund, StVO-Schild 250) an Feld-, Wirtschafts-, Wald- und Parkwegen für S-Pedelecs ebenso wie für Autos. Selbst mit ausgeschaltetem Motor dürfen sie dort nicht bewegt werden. Innerorts dürfen S-Pedelecs grundsätzlich nicht auf dem Radweg fahren, was durchaus für Verwirrung anderer Verkehrsteilnehmer sorgen kann. Außerorts allerdings dürfen S-Pedelecs den Radweg benutzen, müssen es aber nicht. Paul Hollants vom Liegeradhersteller HP Velotechnik begrüßt diese Regelung ausdrücklich: „Die Verkehrssicherheit wird gestärkt, wenn die Fahrer von S-Pedelecs außerorts z. B. neben Bundesstraßen Radwege mitbenutzen dürfen, statt dem viel schnelleren Autoverkehr ausgesetzt zu werden. Dabei ist eine verkehrsgerechte Geschwindigkeitsanpassung und Rücksichtnahme auf andere Verkehrsteilnehmer selbstverständlich geboten.“ Von dieser Regel gibt es jedoch zwei Ausnahmen: 1. Fahrzeuge, die per Motorkraft alleine, d. h. ohne Mittreten, schneller als 25 km/h fahren, müssen auch außerorts immer auf die Straße. 2. Alle S-Pedelecs müssen auf der Straße fahren, wenn ein Zusatzschild „Keine Mofas!“ angebracht wurde.

„Das Radwegverbot für S-Pedelecs ist in meinen Augen der Hauptgrund für das geringe Wachstum dieser Fahrzeuggattung“, vertieft Markus Riese, Geschäftsführer von Riese & Müller. „Dabei bieten die 45-km/h-Räder eine echte Chance, Pendler vom Auto aufs Zweirad zu bekommen. Natürlich dürfen S-Pedelecs auf innerstädtischen Radwegen dann nicht 45 fahren, das kann man aber über eine Geschwindigkeitsbeschränkung regeln. S-Pedelecs haben hierfür einen Tacho, die Fahrer einen Führerschein und im Übrigen fahren auch Sportradler auf dem Radweg nicht so schnell wie sie könnten.“

Umdenken in der Industrie

Das S-Pedelec hat der gesamten Fahrradbranche einen kräftigen Evolutionsschritt beschert. „S-Pedelec-Hersteller sind einem Qualitätsmanagement verpflichtet – was sich automatisch auf ihre restliche Palette auswirkt“, weiß Branchenjurist Blume. Aber auch in den Fachwerkstätten muss umgedacht und weitergebildet werden. Verständlich, dass einige Händler das ablehnen. Ein auf E-Bikes spezialisiertes Geschäft dürfte einen Vorsprung an Modellen und Knowhow haben.

Internationales

„Obacht beim Urlaub mit dem S-Pedelec!“, gibt Anja Knaus von Flyer zu bedenken. Auch innerhalb der EU gehen die geltenden Vorschriften teils stark auseinander. Man darf zwar mit einem deutschen Versicherungskennzeichen im Ausland fahren, muss sich aber zwingend an die dort geltenden Bestimmungen halten, was etwa Wegenutzung und Helmpflicht betrifft. Vorherige Recherche ist also unumgänglich!

Fazit

Die schnellen E-Räder werden immer beliebter und ersetzen vor allem bei Pendlern oft das Auto, erhöhen sie doch den Aktionsradius signifikant. „Schnelle Elektroräder helfen, die noch große Lücke in der Individualmobilität zwischen Fahrrädern und Autos zu schließen“, ist sich HP Velotechniks Paul Hollants sicher, dessen Firma immerhin ein Achtel aller motorisierten Liegedreiräder in der 45-km/h-Variante verkauft.

Letztlich erfordert das S-Pedelec ein deutliches Umdenken – auf allen Seiten.

Der Gesetzgeber muss dringend die Grauzone für diese Fahrzeuge abschaffen und insbesondere die legalen Vorgaben an die Nutzungsrealität auf den Straßen anpassen.

Im Alltag müssen sich alle Verkehrsteilnehmer daran gewöhnen, dass nicht mehr nur Rennradfahrer schnell unterwegs sind: „Ein S-Pedelec sieht wie ein Fahrrad aus. Will man es aus Gewohnheit überholen, fährt man im Ort schnell mal 70“, so Andreas Hombach.

Für S-Pedelec-Fahrer wird plötzlich das Stichwort „angepasste Geschwindigkeit“ viel wichtiger als auf dem Fahrrad: Man fährt nicht mehr immer so schnell wie man gerade kann. In Kurven auftretende Kräfte oder Bremswege heißt es neu zu bewerten. Es ist also ratsam, nur als versierter Radfahrer auf das S-Pedelec zu steigen und/oder ein Fahrtechnikseminar zu besuchen – und dann noch aufmerksamer unterwegs zu sein als mit dem Fahrrad.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Die D.A.S. informiert: Urteile in Kürze – Straßenverkehrsrecht

Fehlender Fahrradhelm: Keine Mitschuld am Unfall

In Deutschland gibt es nach wie vor keine Helmpflicht für Radfahrer. Dies nahm der Bundesgerichtshof zum Anlass, ein Urteil des Oberlandesgerichts Schleswig aufzuheben. Darin war einer Radfahrerin, die 2011 bei einer Kollision mit einem Pkw eine Kopfverletzung erlitten hatte, eine Mitschuld angelastet worden, weil sie keinen Helm getragen hatte. Nach Angaben der D.A.S. war bei dem Urteil allerdings auch entscheidend, dass 2011 das Tragen von Fahrradhelmen im Stadtverkehr nicht allgemein üblich war.
BGH, Az. VI ZR 281/13

Hintergrundinformation:
Seit einigen Jahren wird in Deutschland über eine mögliche Helmpflicht für Radfahrer diskutiert. Bislang gibt es eine derartige Regelung nicht. Allerdings hat es bereits Gerichtsurteile gegeben, nach denen Radfahrer – besonders bei Kopfverletzungen – eine Mitschuld an ihren eigenen Verletzungen tragen, wenn sie ohne Helm unterwegs sind und einen unverschuldeten Unfall erleiden. Der Fall: Eine Radfahrerin war innerorts auf dem Weg zur Arbeit. Als sie an einem geparkten Pkw vorbeifuhr, wurde unerwartet dessen Fahrertür geöffnet. Die Radlerin kollidierte mit der Tür, stürzte und erlitt schwere Schädel-Hirnverletzungen. Sie verklagte die Pkw-Fahrerin und deren Haftpflichtversicherung auf Schadenersatz. Das Oberlandesgericht Schleswig gestand ihr diesen auch zu; allerdings musste sie sich ein Mitverschulden von 20 Prozent anrechnen lassen, weil sie keinen Helm getragen hatte – dieser hätte die Kopfverletzungen höchstwahrscheinlich verringert. Die Radlerin legte jedoch Rechtsmittel ein. Das Urteil: Der Bundesgerichtshof entschied nach Mitteilung der D.A.S. Rechtsschutzversicherung, dass das Nichttragen eines Fahrradhelms kein Mitverschulden zur Folge habe. Es existiere kein Gesetz, nach dem ein Fahrradhelm Vorschrift sei. Zwar könne ein Mitverschulden auch ohne Verletzung gesetzlicher Regeln vorliegen. Dies sei aber nur dann der Fall, wenn allgemein anerkannte und übliche Sicherheitsvorkehrungen vernachlässigt worden seien. Studien zufolge hätten 2011 im Jahr des Unfalls nur 11 Prozent der Radfahrer innerorts einen Helm getragen. Von einem allgemeinen Bewusstsein, dass man im Straßenverkehr als Radler einen Helm tragen müsse, könne daher nicht ausgegangen werden.
Bundesgerichtshof, Urteil vom 17. Juni 2014, Az. VI ZR 281/13

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Aus für „Helmpflicht durch die Hintertür“

 Aus für "Helmpflicht durch die Hintertür"

Ein aktuelles Urteil des Bundesgerichtshofes (BGH) erfreut die Fahrradwelt:
Deutschlands oberstes Gericht hat am 17. Juni 2014 entschieden, dass der Verzicht auf den Fahrradhelm nicht automatisch zu einem Mitverschulden führt, wenn ein Radfahrer Opfer eines Verkehrsunfalls wird. Mit diesem Urteil bleibt die Wahlfreiheit zum Tragen eines Fahrradhelms erhalten.

[pd-f / cg] Das Urteil der Karlsruher Richter zum Radfahren ohne Helm ist letztinstanzlich und hebt damit ein gegenläufiges Urteil des Oberlandesgerichts Schleswig vom Juni 2013 auf: Damals wurde einer Radfahrerin, die gegen eine plötzlich geöffnete Autotür gefahren war und sich beim Sturz schwere Kopfverletzungen zugezogen hatte, eine Mitschuld von 20 Prozent an der Schwere ihrer Verletzung zugesprochen, sei doch davon auszugehen, dass „ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird“. Dieser Mitschuld ohne eigenes Verschulden, die letztlich eine „Helmpflicht durch die Hintertür“ bedeutete, hat das BGH nun eine klare Absage erteilt. „Die Verbände der Fahrradbranche begrüßen diese Entscheidung“, weiß Gunnar Fehlau vom pressedienst-fahrrad. Das Gros der Fahrradwelt ist nämlich der Ansicht, so Fehlau, dass die Reduzierung von Verkehrsunfällen Vorrang vor der Vermeidung von Unfallfolgen haben sollte. Der Radverkehr muss insgesamt sicherer gemacht werden; eine Helmpflicht dagegen würde bedeuten, dem einzelnen Radfahrer die alleinige Verantwortung für seine Sicherheit wie auch für das Fehlverhalten anderer aufzubürden.
Auch wenn immer noch vergleichsweise wenige Radfahrer im Alltag mit Helm unterwegs sind: „Die Helmtragequote steigt beständig und nähert sich bei Erwachsenen der 20-Prozent-Marke an; Grundschulkinder sind sogar schon zu drei Vierteln mit Helm unterwegs“, so Fehlau.

„Sportliche Rennradfahrer und Mountainbiker ohne Helm sieht man fast gar nicht mehr – ein Signal dafür, dass Radfahrer ihr Risiko realistisch einschätzen und den Helm durchaus situationsbedingt einsetzen“, erläutert Dieter Schreiber vom Importeur Grofa, der mehrere Fahrradhelm-Marken im Programm hat.
Verkehrsexperten, die rein statistisch gegen die Helmpflicht argumentieren, sei an dieser Stelle übrigens klar gesagt: Was zählt, ist letztlich das individuelle Verletzungsrisiko, nicht die Frage, ob das Tragen von Fahrradhelmen die Radnutzung im Allgemeinen verringert oder gefährlicher macht. „Niemand sollte sich dazu verpflichtet fühlen, für bestimmte Verkehrskonzepte und -philosophien den Kopf hinzuhalten“. Wer mit Helm fährt, ist weder ängstlich noch vor dem Autoverkehr eingeknickt – er hat im Zweifelsfalle nur die bessere Wahl getroffen“, erläutert Stephanie Müllmann von Sport Import, dem Importeur des „Airbag-Helms“ Hövding, gegenüber dem pressedienst-fahrrad. „Doch diese Wahlfreiheit muss erhalten bleiben – und das Urteil des BGH ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung“, bringt Fahrradexperte Fehlau den Tenor der Branche auf den Punkt.

Bildrechte: Quelle/Source [´ www.pd-f.de / gregor bresser´] Bildquelle:Quelle/Source [´www.pd-f.de / gregor bresser´]

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Die D.A.S. informiert: Urteile in Kürze – Zivilrecht

Skiunfall: Wer keinen Helm trägt, haftet mit!

Wird ein Skifahrer, der sich an die Pistenregeln gehalten hat, von einem anderen Skifahrer umgefahren und zieht sich dabei Kopfverletzungen zu, weil er keinen Helm trägt, ist er mitschuldig. Wie das OLG München nach Angaben der D.A.S. entschied, kann dem Verletzten in einem solchen Fall eine Mithaftung von 50 Prozent auferlegt werden.
OLG München, Az. 8 U 3652/11

Hintergrundinformation:
In einigen europäischen Ländern ist das Tragen eines Helms auf der Skipiste mittlerweile Pflicht – allerdings in der Regel nur für Kinder und Jugendliche bis 14 Jahre (Italien) oder 15 Jahre (einige österreichische Bundesländer). In Deutschland gibt es keine Helmpflicht – aber die Skiverbände empfehlen das Tragen von Skihelmen. Auch Skifahrer müssen sich an Verkehrsregeln halten – nämlich an die Regeln des Skiverbandes FIS. Kommt es zu einem Unfall mit Verletzungen, werden diese Regeln von den Gerichten bei der Beurteilung der Schuldfrage oft herangezogen. Der Fall: Ein Ehepaar hatte beim Skifahren in einer Gruppe auf der Piste an einer gut einsehbaren Stelle angehalten. Ein Verstoß gegen die FIS-Regeln war dies nicht. Ein anderer Skifahrer näherte sich der Gruppe in voller Fahrt, stürzte an einer Bodenwelle und kollidierte mit dem Ehepaar. Beide Ehepartner zogen sich Kopfverletzungen zu. Sie trugen keine Helme. Das Ehepaar verklagte den Unfallverursacher auf Schadenersatz. Das Urteil: Das Oberlandesgericht München stellte einerseits fest, dass der stürzende Skifahrer an dem Unfall schuld gewesen sei. Es entschied nach Mitteilung der D.A.S. Rechtsschutzversicherung aber auch, dass das verletzte Ehepaar eine Mithaftung von 50 Prozent zu tragen habe, da beide keine Skihelme getragen hätten. Das Skifahren sei eine sportliche Betätigung und lasse sich nicht mit dem Radfahren im Alltag vergleichen, bei dem das Tragen von Helmen nicht verlangt werden könne. Auf Skipisten sei seit Jahren das Tragen von Helmen bei der Mehrzahl der Skifahrer üblich und wegen der immer höheren gefahrenen Geschwindigkeiten auch sinnvoll. Es bestehe mittlerweile eine „Obliegenheit“ für Skifahrer, einen Helm zu tragen.
Oberlandesgericht München, Urteil vom 22.03.2012, Az. 8 U 3652/11

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Pressemitteilungen

Mit Skihelm sicher auf der Piste

Zehn Prozent aller Wintersport-Verletzungen betreffen den Kopfbereich. Wer einen Helm trägt, reduziert das Risiko von Kopfverletzungen um 80 Prozent.

Mit Skihelm sicher auf der Piste

Mit Helm lässt sich das Verletzungsrisiko beim Wintersport reduzieren.

Jeden Winter verletzen sich mehr als 40.000 von insgesamt 4,2 Millionen deutschen Ski- und Snowboardfahrer und werden ärztlich versorgt. Rund 4.000 verletzen sich so schwer, dass sie stationär ins Krankenhaus müssen. (Quelle: Auswertungsstelle für Skiunfälle, ASU)

Dicht befahrene Skipisten und hohe Geschwindigkeiten stellen ein großes Risiko dar. So ist der Anteil der Zusammenstöße in den letzten Jahren deutlich gestiegen: Jede siebte Verletzung wird durch eine Kollision verursacht. Häufige Gründe sind zu geringer Abstand, zu schnelles Fahren, fehlende Fahrpraxis oder Missachtung von Pistenregeln.

Besonders gefährlich sind Kopfverletzungen: Sie machen etwa zehn Prozent aller Verletzungen aus. Mit einem Skihelm können über 80 Prozent der Gehirnerschütterungen, Platzwunden oder Gesichtsverletzungen vermieden werden. Insgesamt tragen bereits drei Viertel aller Wintersportler einen Helm. Bei Kindern und Jugendlichen beträgt die Helmquote annähernd 100 Prozent.

Eine gesetzlich vorgeschriebene Helmpflicht für Skifahrer und Snowboarder existiert in Deutschland nicht, auch wenn Versicherer und Ärzte dies nachdrücklich fordern. In Frankreich und der Schweiz fehlt eine solche Regelung ebenfalls. Um das Risiko von starken Verletzungen durch einen Unfall auf der Abfahrtsstrecke zu minimieren, ist in einigen Ländern ein Helm Pflicht:
In Österreich (bis auf Vorarlberg und Tirol), Kroatien und Slowenien müssen Kinder und Jugendliche bis zu einem Alter von 15 Jahren einen Skihelm tragen. In Italien gibt es eine Helmpflicht für Kinder und Jugendliche bis 14 Jahre, in Polen für unter 16-Jährige. Durch den Wachstumsprozess sind Kopfverletzungen bei Jugendlichen noch gefährlicher als bei Erwachsenen.

Auch bei vorsichtiger Fahrweise kann es aufgrund von Wetter- oder Schneeverhältnissen oder durch andere Ski- und Snowboardfahrer zu einem Unfall kommen. Nicht in allen Ländern zahlt in solchen Fällen die Gesetzliche Krankenversicherung. Deshalb sollten Wintersportler vor der Reise eine Auslandsreisekrankenversicherung abschließen. Diese deckt nicht nur die Behandlungskosten ab, sondern bezahlt auch den medizinisch sinnvollen Rücktransport.

In Deutschland gibt es zwar noch keinen Versicherer, der bei Abschluss einer Wintersport-Reiseversicherung einen Helm vorschreibt. Doch wer „oben ohne“ fährt, muss künftig damit rechnen, zur Kasse gebeten zu werden – auch wenn er selbst keinen Unfall verursacht hat. Das entschied das Oberlandesgericht München: Ein Ehepaar war in Tirol Skifahren. Ein anderer Skifahrer stürzte und verletzte beide am Kopf. Daraufhin wollte der Haftpflichtversicherer des Unfallverursachers nicht zahlen. Weil die Verletzten keinen Helm getragen hatten, mussten sie für die Hälfte ihrer Behandlungskosten selbst aufkommen (OLGMünchen, Az.: 8 U 3652-11).

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Pressemitteilungen

Sport im Winterurlaub

ARAG Verbraucher-Information
Düsseldorf, 18.02.2013

Mit Schnee sind die Skigebiete in den Mittelgebirgen und im Alpenraum in diesem Jahr reichlich gesegnet. Statistisch gesehen gehört das Skifahren allerdings zu den Freizeitsportarten mit dem höchsten Verletzungsrisiko. Zwar tragen mittlerweile mehr als 50 Prozent der Erwachsenen und 90 Prozent der Kinder auf der Skipiste Helme, doch mangelnde Ausrüstung ist nicht die einzige Gefahr. ARAG Experten sagen, worauf Pistengänger achten sollten, um sicher wieder nach Hause zu kommen.

Helm & Co.
Auch wenn in Deutschland (in anderen Urlaubsländern aber schon!) keine Helmpflicht besteht, sollte jeder Ski- oder Snowboardfahrer über eine solche Kopfbedeckung verfügen. Beim Erwerb eines Helmes raten die ARAG Experten, auf die europäische Sicherheitsnorm EN 1077 zu achten. So garantiert der Kopfschutz auch ausreichende Sicherheit. Da Skier – insbesondere die sehr beliebten Carving-Skier – immer höhere Geschwindigkeiten erreichen, ist auch die Anschaffung von Rückenprotektoren empfehlenswert. Snowboardfahrer sollten zudem Handgelenksprotektoren tragen, da dieser Körperteil bei ihnen besonders gefährdet ist.

Vorbereitung
Die richtige Vorbereitung ist beim Wintersport das A & O. Auch wenn es lästig erscheint, sollten Skifahrer mindestens drei Monate vor Beginn des Winterurlaubs mit dem Training beginnen. Die ARAG Experten empfehlen eine spezielle Skigymnastik am besten unter fachkundiger Anleitung. Insbesondere diejenigen, die im Restjahr keinen anderen Sport betreiben, sollten zusätzlich frühzeitig ihre Kondition stärken. Radfahren, Joggen und vor allem Inline-Skaten bereiten den Körper schon einmal auf die kommende Anstrengung vor. Schließlich betreibt der Skifahrer auf einmal mehrere Stunden Sport am Stück – und selbst, wenn er es nicht merkt, entkräftet dies extrem. Vor diesem Hintergrund scheint es nicht verwunderlich, dass viele Skiunfälle am Nachmittag passieren, wenn die Fahrer ermüdet und nicht mehr so konzentrationsfähig sind. Daher sollten auch gerade zu Beginn der Wintersportaktivität häufige Erholungspausen eingelegt werden.

FIS-Regeln
Umsichtiges Verhalten auf der Piste oder Loipe ist ein bedeutender Bestandteil des Gesamtsicherheitskonzeptes beim Ski- und Snowboardfahren, wissen die ARAG Experten. Allgemeine Verhaltensgrundsätze sind in den sogenannten FIS-Regeln des Internationalen Skiverbandes zusammengefasst. Das wichtigste Regel dabei ist: Rücksichtnahme – in jeder Hinsicht. Darüber hinaus werden dort Dinge wie die richtige Nahrungsaufnahme, der Konsum von Alkohol oder das Verlassen der Pisten besprochen. Würde sich jeder Wintersportler daran orientieren, könnte das Verletzungsrisiko sicherlich nochmals reduziert werden.

Download des Textes:
http://www.arag.de/rund-ums-recht/rechtstipps-und-urteile/fitness-und-gesundheit/

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Der ARAG Konzern ist das größte Familienunternehmen in der deutschen Assekuranz. Die ARAG versteht sich als vielseitiger Qualitätsversicherer. Neben ihrem Schwerpunkt im Rechtsschutzgeschäft bietet sie ihren Kunden bedarfsorientierte Produkte und Services aus einer Hand auch über die leistungsstarken Tochterunternehmen im deutschen Komposit-, Kranken- und Lebensversicherungsgeschäft sowie die internationalen Gesellschaften und Beteiligungen in 13 weiteren europäischen Ländern und den USA – viele davon auf führenden Positionen in ihrem jeweiligen Rechtsschutzmarkt. Mit knapp 3.500 Mitarbeitern erwirtschaftet der Konzern ein Umsatz- und Beitragsvolumen von knapp 1,5 Milliarden EUR.

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