Kategorie: Aktuelle Nachrichten

Pressepräsentation BMW 320d Efficient Dynamics Edition: A bisserl was geht immer

Von Dietmar Stanka
ampnet ? 30. Dezember 2009. In einem Auto-Quartett gewannen ehemals immer die Autos mit den meisten PS, dem größten Hubraum und der höchsten Spitzengeschwindigkeit. Heutzutage würde wohl ein 320d der neuesten Generation das Spiel für sich entscheiden. Weil heute neben hoher Leistungswerte vor allem der Verbrauch und mit ihm, der CO2-Ausstoß wesentliche Kriterien sind. Und die toppt der neueste Spross aus Bayern in einem bis dato nicht gekannten Ausmaß. 109 Gramm CO2 pro Kilometer sind bei einem Auto mit 120 kW / 163 PS und reinem Dieselantrieb Weltrekord. Der Name des Modells: BMW 320d Efficient Dynamics Edition.
Start in Garching. Schneeweiß steht er vor mir, rein, wie das Gewissen, zudem dieser 320d seinem Besitzer verhelfen soll. Hinein ins Auto und ab ins Vergnügen einer besonderen Fahrt. Einer Fahrt, die zeigen soll, wie sparsam dieses Modell tatsächlich ist. Die ersten gut 30 Kilometer führen durch Vororte von München und dann über den Mittleren Ring Richtung Dachau. Schwierige Verhältnisse also, weil viele Ampeln und relativ dichter Verkehr einen reibungslosen Fluss verhindern.

Einzig bei den Stopps an den Ampeln kann der 320d sein Talent ausspielen: Die Start- Stop-Funktion schaltet den Motor ab, der bei Einlegen des Gangs wieder angeworfen wird. So bewegten sich die Verbrauchswerte laut Bordcomputer zwar stetig nach unten, insgesamt flossen im Schnitt trotzdem rund 5,4 Liter durch die Einspritzdüsen.

Kurz vor Karlsfeld führt die Strecke auf die Autobahn, erst noch mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 120 km/ die den Verbrauch auf 5,2 Liter senkt. Und dann freie Fahrt. Beschleunigt auf knapp 190 km/h bewegt sich der Verbrauch relativ rasant nach oben. All die wunderbaren Einsparungen sind rasch wie weggewischt. Aber nach wenigen Kilometern bremst wieder eine Begrenzung auf 130 km/h ein und genauso schnell, wie der Verbrach nach oben stieg, sinkt er wieder.

In Unterschleißheim geht es von der Autobahn ab und in Richtung Pfaffenhofen. Nach Berg und Tal über die B13 und einige Ortsdurchfahrten weiter steht die Verbrauchsanzeige trotz mehrerer Überholvorgänge bei 4,9 Litern.

Dann packt mich der Ehrgeiz, den ich hatte vor dem Start in Garching erfahren, dass eine Kollegin auf ihrer Fahrt einen Durchschnitt von 3,5 Litern erfahren haben soll! Ein Verkehrshindernis wollte ich trotzdem nicht sein und so achtete ich noch intensiver auf die Schaltpunktanzeige. Die restlichen 30 Kilometer nach Allershausen durch Freising Richtung Garching führten durch Ortschaften und einige Bereiche mit Geschwindigkeitsbegrenzungen, so dass ich nach rund 1 ¼ Stunden und 100 gefahrenen Kilometern das BMW-Testwagenzentrum mit einem Verbrauch von 4,2 Litern erreiche. So habe ich die Werksangabe von 4,1 Litern nur knapp verpasst, was zeigt, dass die BMW Entwickler ganze Arbeit geleistet haben.

Denn einige wesentliche Maßnahmen waren vonnöten, um dieses Modell, das ab sofort bestellbar ist und ab dem Frühjahr 2010 ausgeliefert wird, so umweltfreundlich zu gestalten. Neben der auch in anderen Modellen eingesetzten Bremsenergierückgewinnung, der Start-Stop-Funktion und der Schaltpunktanzeige wurde dem 320d Efficient Dynamics eine längere Hinterachsübersetzung und eine Tieferlegung um 15 Millimeter spendiert. Dies allerdings nicht zu Lasten des Komforts. Und die neu entwickelten Aero-Felgen, die auf dem Testwagen noch nicht montiert waren, reduzieren den Luftwiderstandsbeiwert um 0,1 auf 0,26 gegenüber dem „normalen“ 320d.

Um das als unangenehm gefühlte untertourige Fahren zu eliminieren, entwickelten die BMW-Ingenieure zusammen mit LUK eine neue Technik. Ein so genanntes Fliehkraftpendel ist in das Zweimassenschwungrad des Motors des Getriebes integriert und kompensiert damit die im untertourigen Bereich auftretenden Dreh-Ungleichförmigkeiten. Diese Technologie ist im Fahrbetrieb äußerst wirksam und lässt den Motor des 3er auch bei Fahrten bei rund 1000 Umdrehungen ruhig und komfortabel sowie akustisch optimiert laufen.

4,1 Liter Durchschnittsverbrauch, 109 Gramm CO2, 120 kW / 163 PS und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit ? Zahlen die in dieser Zusammensetzung bis dato noch nirgends zu lesen waren. „A bisserl was geht immer“, meinte schon der Monaco Franze alias Helmut Fischer und so kann man gespannt sein, was die Zukunft im Automobilbau für weitere positive Überraschungen bereithält. Ebenfalls positiv: BMW wird den 320d Efficient Dynamics Edition zum selben Preis wie den 320d anbieten. (ampnet/ds)

Daten: BMW 320d Efficient Dynamics Edition

Länge x Breite x Höhe (m): 4,53 x 1,82 x 1,42
Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, 1995 ccm
Leistung: 120 kW / 163 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1750 – 2500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1505 kg/445 kg
Kofferraum: 460 Liter
Reifen: 205/55 R 16
Verbrauch (nach EU-Norm): Durchschnitt 4,1 Liter
Emissionen: 109 g CO2/km
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,2 Sekunden
Basispreis: 33 800 Euro

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Detroit 2010: Ford bringt wieder den „Boss“ an den Start

ampnet ? 3. Januar 2010. Fertig für die Rennstrecke und entsprechend den Homologationsvorschriften für einige US-amerikanische Rennserien schickt Ford den Mustang Boss 302R an den Start. Mit dem Namen will der amerikanische Hersteller an die 40. Wiederkehr des Siegs von Parnelli Jones 1970 in der Trans Am-Championship erinnern. Das Unternehmen sieht diesen Mustang in der Reihe der Retro-Modelle von Shelby, Bullit, Mach und Cobra Jet.
Der Boss 302R wird rennfertig ausgeliefert unter anderem mit Rennsitzen, Überrollkäfig und Renn-Fahrwerk. Sein Motor dürfte mehr als die 303 KW / 412 PS leisten. Zusammen mit Brembo-Bremsen soll 79 000 US-Dollar (rund 56 000 Euro) kosten. Fünf 302R werden für das Eröffnungsrennen in Daytona gebaut, das am Freitag, 29. Januar 2010, stattfindet. Diese Renner sollen 129 000 US-Dollar pro Stück kosten (rund 91 000 Euro). (ampnet/Sm)

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Fiat bietet bis zu 3700 Euro Öko-Bonus

ampnet ? 4. Januar 2010. Nach dem Auslaufen der staatlichen Abwrackprämie gewährt Fiat einen Ecoplus-Bonus von bis zu 3700 Euro für umweltfreundliche Neuwagen. Damit ist der Panda bereits ab 5990 Euro erhältlich und den Punto Evo gibt es unter 10 000 Euro. Für den Fiat 500 wird eine besondere Finanzierung mit einer Monatsrate von 99 Euro angeboten. Laut einer Studie von JATO ist Fiat die Marke mit dem niedrigsten durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Modellpalette in Europa.
Durch die Förderung von Fiat reduziert sich der Kaufpreis für des 40 kW / 54 PS starken Panda Active 1.1 8V auf unter 6000 Euro. Voraussetzung für den Rabatt ist die endgültige Stilllegung eines Altautos. Das muss mindestens sechs Monate auf den Käufer bzw. ein Familienmitglied ersten oder zweiten Grades zugelassen gewesen sein. Das Panda-Basismodell hat 5,0 Liter Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) und emittiert 119 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer.

Der Öko-Bonus wird nach und nach auch auf weitere Baureihen ausgedehnt. Er senkt ab sofort auch den Preis des Punto Evo, der als 1.2 8V mit 48 kW / 65 PS derzeit für 9990 Euro angeboten wird. Dabei muss kein Altwagen in Zahlung gegeben werden. Der Fiat Puto Evo verfügt serienmäßig über sieben Airbags, ESP mit Berganfahrhilfe, Tagfahrlicht, höhenverstellbaren Fahrersitz, elektrische Fensterheber (vorn), elektrisch verstellbare Außenspiegel und Zentralverriegelung. Bei einer Finanzierung kann zudem mit niedrigen Monatsraten von 99 Euro und Null Euro Anzahlung kalkuliert werden.

Für den Fiat 500 und die Cabriovariante 500 C wird eine Finanzierung angeboten, mit der die monatliche Belastung auf 99 Euro sinkt. Als 1.3 Multijet 16V verbraucht der Kleinwagen nach NEFZ im Schnitt 3,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Das entspricht einem C=2-Wert von 104 g/km. Das Grundmodell 1.2 8V Pop hat einen Normverbrauch von 5,1 Litern pro 100 Kilometer (119 g/km CO2). (ampnet/jri)

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Fahrbericht Volkswagen Multivan 2.0 TDI Startline: Attraktiver

Von Peter Schwerdtmann
ampnet ? 4. Januar 2010. Der Winter hat es dem Volkswagen Multivan Startline bei unserer Bekanntschaft nicht leicht gemacht. Schnee bis zum Wagenunterboden und darüber hinaus, festgefahrene und vom Salz rutschige Schneedecken sowie polierte Strecken und pures Eis hätten das fast drei Tonnen schwere Groß-Auto leicht aus der Ruhe bringen können. Aber das feinfühlige und exakt arbeitende ESP hielt den Großen zusammen mit den 16-Zoll-Winterreifen von Dunlop sicher auf der Bahn.
Traktion fürs Vorwärtskommen war auch unter den schwierigen Straßenbedingungen kein Problem. Das Lenken auf glatten Untergründen auch nicht, weil das ESP das Untersteuern so sanft verhinderte, dass man Ehrfurcht vor seiner Leistungsfähigkeit entwickeln konnte. Wen das zu Überheblichkeit verführt, den wird die nächste zu schnell gefahrene Kurve wieder einbremsen; denn irgendwann sind Frontantrieb und ESP dann doch überfordert und der Multivan schiebt geradeaus.

Ein paar Tage ohne Schnee gaben uns Gelegenheit, dem Startline auch unter normaleren Verhältnissen auf den Zahn zu fühlen. Dabei hat uns unser Exemplar mit dem 103 kW / 140 PS-Turbodiesel zu der Erkenntnis geführt, dass auch ein Groß-Auto mit erstaunlich kleinen Verbräuchen punkten kann. In der Tat lässt er sich auf der Landstraße mit sieben bis acht Litern flott bewegen und erreichte bei uns selbst im engen städtischen Einkaufsverkehr nicht einmal die zehn vor dem Komma.

Volkswagen gibt den Stadtverbrauch mit 9,8 Litern und den Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) mit 7,5 Litern an. Der Kohlendioxidausstoß pro Kilometer wird mit 198 Gramm gemessen. Die Fahrleistungen: 100 km/h erreicht der Mulitvan nach 14,2 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit soll 173 km/h betragen. Wir empfanden die Beschleunigung als besser und maßen eine höhere Endgeschwindigkeit. Als Fazit bleibt. Der Dreitonner lässt sich mit diesem Motor flott und sparsam bewegen.

Nur zwei Eigenschaften erinnern beim Multivan Startline daran, dass diese T5-Variante Nutzfahrzeuge zu Eltern hat: Das immer noch laute Ratschbumm der seitlichen Schiebetür und der blecherne Klang aller Türen, samt der sehr großen Heckklappe. Den Bulli-Fan stört das nicht. Der nimmt dafür die Vorteile gern hin, die sich aus den Nfz-Genen ergeben: hohe Sitzposition, gute Übersichtlichkeit der Karosse, ein mit 4,3 Kubikmetern riesiger und variabler Innenraum sowie die hohe Zuladung (536 kg bis 933 kg) und die 2,5 Tonnen zulässige Anhängelast.

Die hintere, dreisitzige Bank, lässt sich zugunsten Passagierraums oder zugunsten des Kofferraums verschieben. Sie kann auch umgeklappt werden oder ausgebaut werden. Zu den Eigenarten schon des Ur-Multivans zählte ein aus der Seitenwand herausklappbarer Tisch. Zusammen mit den ? zusätzlich zu kaufenden ? drehbaren Einzelsitzen in der ersten Reihe lässt der den Mulitvan von heute zu einem Ess- oder Spielzimmer oder zu einem mobilen Konferenzraum werden. Da beim neuen T5 nun der komplette Innenraum ausgekleidet wird, kommt hier sogar ein Hauch von Wohnlichkeit auf.

Sehr kommod geht es dagegen auf den beiden vorderen Sitzen zu. Das Fahrerhaus hat so gar nichts mehr von einem Nutzfahrzeug außer seiner Breite und dem zwischen den Sitzen möglichen Durchgang nach hinten. Die Mittelkonsole rückte weit unter das Armaturenbrett, so dass der Durchstieg von links nach rechts und eben auch nach hinten freibleibt und der kurze Schaltknüppel für die leichtgängige Sechs-Gang-Schaltung der Hand entgegenkommt. Die Armaturen sind nach Art des Hauses schlicht, selbsterklärend, gut gestaltet und gut verarbeitet. Der Bildschirm der Navi dürfte allerdings ruhig größer sein. Ablagen gibt es rundum und reichlich, und die Sitze mit ihren beidseitigen Armlehnen laden zum Langstreckenfahren ein.

Ist der Wagen voll geladen mit fünf, besser noch mit sieben Passagieren und Gepäck, zeigt die Federung, was sie kann. Sie arbeitet unauffällig komfortabel und geschmeidig. Fährt man den Multivan allerdings allein, entwickelt er unangenehme Nickschwingungen. Wohl dem, der eine große Familie hat!

Genau für diesen Benutzer hat Volkswagen den Multivan als Einstiegsversion mit dem ehrlichen Namen Startline auf die Räder gestellt. Man wollte diesen Bus mit den Fahreigenschaften eines Personenwagens und einer Einrichtung, die auf große Familien, Flexibilität und lange Strecken ausgelegt ist, auch in Zielgruppen verankern, die sich sonst eher bei günstiger zu erstehenden Wettbewerbern umsehen. Mit einem Einstiegspreis von knapp 30 000 Euro für den kleinen Benziner mit 85 kW / 116 PS und einer im Vergleich zum Vorgänger besseren Ausstattung könnte das gelungen sein.

Unser Testwagen mit Navi, Klimaautomatik, zwei drehbaren Isofix-Einzelsitzen in der zweiten Reihe und vielen zusätzlichen Annehmlichkeiten dürfte so bei einem Listenpreis von rund 40 000 Euro landen. Das ist gewiss kein Schnäppchenpreis; der T5 ist damit ? wie seine Vorgänger ? Preisführer in seinem Markt. Aber der Preisabstand ist kleiner geworden, der Mulitvan damit attraktiver. (ampnet/Sm)

Daten Volkswagen T5 Multivan 2.0 TDI Startline

Länge x Breite x Höhe (m): 4,89 x 1,90 x 1,97
Motor: Vierzylinder, 1968 ccm, Common Rail-Turbodiesel
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 3500 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm zwischen 1250 und 2500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 2067 kg ? 2464 kg / 536 kg ? 933 kg
Anhängelast (gebremst): maximal 2500 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): Durchschnitt 7,5 Liter
Emissionen: 198 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h
Beschleunigung 0 ? 100 km/h: 14,2 s
Räder/Reifen: 7 J x 16 Zoll Stahl; 215/65 R 16 C
Basispreis: 34 233,92 Euro

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Detroit 2010: Mini tritt mit Cabrio und Studie an

ampnet ? 4. Januar 2010. Die USA stellen für Mini den wichtigsten Einzelmarkt dar. Deswegen wird die BMW Group-Marke in Detroit mit einem kompletten Programm antreten. Erstmals kommen die Cabrio-Varianten in die USA. Außerdem erinnert die Marke an den Großversuch mit 500 Mini E in den USA. Als Höhepunkt für den diesjährigen Messeauftritt stellt sich die Concept Studie „Beachcomber“ eines offenen Freizeit-Allradlers dar. Sie soll so etwas wie ein Vorgriff auf den Mini Crossover sein, der im Herbst kommen soll.
Im Zuge der langfristigen Expansion wird Mini im Jahr 2010 das Händlernetzwerk in den USA erweitern. Erstmals werden in diesem Jahr landesweit mehr als 100 Händler in den Vertrieb von Fahrzeugen der Marke eingebunden sein. (ampnet/Sm)

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Fahrbericht Opel Vivaro 2.5 CDTI Life: Viele Möglichkeiten

Von Jens Riedel
ampnet ? 5. Januar 2010. Opel ? das steht vor allem für Corsa, Astra und Insignia. Mit dem Vivaro haben die Rüsselsheimer aber auch einen Transporter im Programm, der nicht nur Handwerker und Kundendienste anspricht, sondern in der Van-Version auch absolut familienfreundlich ist. Das gilt insbesondere für die gemeinsam mit Westfalia entwickelte Ausstattungsvariante Life mit sieben Sitzen, Klapptisch und eingebauter Übernachtungsmöglichkeit.
Das Außendesign des Vivaro wirkt auf den ersten Blick zweckmäßig nüchtern, doch auf den zweiten offenbart der Transporter durchaus einige stilistische Feinheiten. Das ist vor allem der von der linken bis zur rechten B-Säule über die Front gezogene Karosseriebogen, der dem Fahrzeug optisch Schwung verleiht. Große Scheinwerfer sorgen zudem für eine schmal wirkende Vorderseite. Charakteristisch ist auch das im vorderen Bereich nach oben gewölbte Dach, das vorne für viel Kopffreiheit und einen entsprechend bequemen Einstieg steht. Die Erhebung erleichtert auch den Zugang von den vorderen Sitzen in das hintere Fahrgastabteil. Das Heck kennzeichnen mittig sich zuspitzende Rückleuchten. Sie sind sehr schmal geschnitten und erlauben so einen größtmöglichen Heckklappenausschnitt für optimale Beladung.

Der Arbeitsplatz des Fahrers verströmt zwar keine Handwerkertristesse, kann seine Transporterwurzeln aber auch nicht ganz verleugnen. Es geht eher sachlich zu in der Hartplastiklandschaft des Cockpits. Die künstliche Narbung des grauen Kunststoffs ist geschmacklich grenzwertig. Doch das ist schnell vergessen, wenn der Vivaro erst einmal in Bewegung ist. Das Cockpit mit zwei klassischen Rundinstrumenten und funktionalem Bordcomputer wirkt auf Anhieb vertraut. Kleine Akzente im Ambiente setzen das Lederlenkrad (160 Euro Aufpreis/Serie bei Ausstattung Cosmo) sowie im Fall des Vivaro Life die farbenfrohen Stoffbezüge der Sitze und an den Türinnenseiten, die es in Rot und Blau gibt.

Hinter dem Fahrerabteil bietet der Vivaro Life eine Vielzahl von Möglichkeiten. Die Bestuhlung erlaubt jede Menge Variationen, mit denen der Opel als rollendes Büro oder Schlafplatz ebenso genutzt werden kann wie als Fünfsitzer mit riesigem Kofferraum oder schlichtweg als Transporter mit bis zu 5000 Liter Fassungsvermögen und rund einer Tonne Zuladung. Hinten verfügt das geräumige Familienauto über eine verschiebbare Dreier-Sitzbank sowie zwei gegenüberliegende Einzelsitze mit Armlehnen in der zweiten Reihe, die sich nicht nur verschieben, sondern auch drehen und ausbauen lassen. Alle Lehnen sind neigungsverstellbar. Ein ausklappbarer Tisch ist ebenfalls an Bord. Dazu kommen separate Deckenbeleuchtung und Lüftungsöffnungen mit eigener Klimaregelung für die beiden hinteren Reihen sowie jede Menge Ablagefächer. Zudem lässt sich die hintere, ebenfalls ausbaubare Sitzbank in eine Liegefläche verwandeln. An den Fenstern befinden sich Druckknopfpunkte für die in einem Beutel verstauten Vorhänge.

Mit dem 2,5-Liter-Turbodiesel ist der Vivaro Life bestens motorisiert. 107 kW / 146 PS, 320 Newtonmeter Drehmoment und 170 km/h Höchstgeschwindigkeit erfüllen mehr als automobile Grundbedürfnisse. Opel nennt einen Normverbrauch von 8,3 Litern. Wir kamen auf Werte zwischen 8,9 und 9,2 Liter. Das von Hause aus recht gutmütige und im Falle des Life komfortabel abgestimmte Fahrwerk hält in Verbindung mit Winterreifen von Continental auch auf verschneiten Straßen gut die Spur. Die Lenkung arbeitet ausreichend direkt und erfreulich exakt.

Das Sechs-Gang-Getriebe offeriert Opel auf Wunsch auch als automatisierte Version Easytronic. Sie erweist sich als ausreichend komfortabel und trägt zum entspannten Umgang mit dem 1,75 Tonnen schweren, fast zwei Meter hohen und knapp 4,80 Meter langen Fahrzeug bei. Per Tastendruck lassen sich die Schaltparameter im Automatikmodus zudem auf winterliche Straßenverhältnisse (automatisches Anfahren im zweiten Gang und sanftere Gasannahme) oder volle Beladung einstellen.

Die Automatik ist vor allem auf zügiges Vorwärtskommen ausgelegt und dreht relativ hoch. Zwischen ? je nach Getriebestufe ? 1800 und 2000 Umdrehungen in der Minute kann der nächsthöhere Gang bereits aber auch manuell eingelegt werden. So lässt sich die Drehzahl zugunsten des Kraftstoffverbrauchs deutlich senken. Ungewohnt ist, dass beide Betriebsarten auf einer Ebene liegen und durch kurzes seitliches Antippen des Schalthebels gewechselt werden.

Wer sich für die Easytronic entscheidet, muss leider auf ESP verzichten. Mit normalem Schaltgetriebe und Stabilitätsprogramm ist der Vivaro Life, den es auch mit verlängertem Radstand gibt, 700 Euro günstiger. (ampnet/jri)

Daten: Opel Vivaro 2.5 CDTI Life Easytronic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,78 x 1,90 x 1,96
Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, 2463 ccm
Leistung: 107 kW / 146 PS bei 3500 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm zwischen 1500 und 2250 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1752 kg / 1083 kg
Kofferraumvolumen: max. 5000 Liter
Verbrauch (nach EU-Norm): Durchschnitt 8,3 Liter
Emissionen: 218 g/km (Euro 4)
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Beschleunigung 0 ? 100 km/h: k.A.
Anhängelast (gebremst): 2000 kg
Basispreis 37 708,72 Euro

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Gewaltsamer Protest bei Hymer

ampnet ? 5. Januar 2010. Wütende und gewalttätige Proteste gegen die Schließung erlebte das Hymer-Werks im elsässischen Cernay. Arbeiter steckten die Inneneinrichtung von sechs Fahrzeugen in Brand und zündeten außerdem demontierte Sitze und Möbel an, um gegen das „völlige Schweigen“ des deutschen Mutterhauses zum Schicksal des Standortes zu protestieren.
Im November hatte die Hymer-France S.A.S. mit Sitz in Cernay Insolvenz angemeldet, nachdem das Tochterunternehmen der deutschen Hymer AG, Bad Waldsee, seit 2004 mit Verlusten gearbeitet hatte. Zum Jahresende hatte die AG angekündigt, das Geschäftsjahr 2008/2009, das am 31. August 2009 endete, werde nach einem dramatischen Umsatzeinbruch einen Verlust von 42,7 Mio Euro bringen. Der Umsatz war um 29 Prozent auf 654,5 Mio Euro gesunken. Rund zwei Drittel des Verlustes hatte das Unternehmen mit Sozialplänen, außerordentlichen Abschreibungen, Wertberichtigungen und Einmalkosten erklärt, sich aber auch bei dieser Gelegenheit nicht zu Hymer-France geäußert. (ampnet/Sm)

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